Naar de content
Podcast
Podcast

Wonen in een stad zonder auto's

Seizoen 1 - Afl. 2 met Gerrit-Jan Kleinjan

Is in de stad van de toekomst nog wel plek voor auto’s? De oude Nederlandse steden zijn niet gebouwd voor de grote hoeveelheid wagens die je er nu vindt en slibben steeds meer dicht. Is de autovrije stad de oplossing? De nieuwe aflevering van de podcast Oplossing Gezocht gaat hierover.

Afspelen icoon
Podcast
Podcast

Wonen in een stad zonder auto's

0:00
38:36

Lange groene lanen, waar kinderen spelen en volwassenen met een boek in de hand op een bankje zitten of met elkaar een praatje maken. De grote afwezige in dit straatbeeld? De auto! Geen ronkende motor, uitlaatgassen en piepende banden. Zelfs geen brede wegen meer, maar kronkelende straatjes. Is dit de stad van de toekomst? Klinkt op het eerste gezicht mooi, maar kunnen we eigenlijk wel zonder de auto? En wat is daarvoor nodig?

Dat gaan we verkennen in een nieuwe aflevering van de podcast Oplossing Gezocht van NEMO Kennislink. Hosts Robert Visscher en Nour Eldín Emara ontvangen journalist Gerrit-Jan Kleinjan, die onderzoek deed naar de mogelijkheid van een stad zonder auto’s. Hij vertelt over de Utrechtse wijk Merwede, waar wagens niet meer welkom zijn. 

Transcript

Oplossing Gezocht - Wonen in een stad zonder auto's

===

Gerrit-Jan: Eigenlijk zie je nu dat onze historische steden gewoon niet berekend zijn op deze vloed aan blik.

Robert: Stel je voor, na een zware werkdag kun je nog maar aan een ding denken. Op naar huis. Je bent de snelweg nog niet op of je raadt het al. Er is een file. Een half uur later dan gepland, rijd je dan eindelijk je woonwijk binnen. Helaas. Inmiddels is dat felbegeerde parkeerplekje voor je huis ook alweer vergeven.

Morgen probeer ik toch echt een keer de fiets, verzucht je. Terwijl de autodeur met een klap achter je dichtslaat. Mijn naam is Robert Visscher.

Nour: En ik ben Nour Eldín Emara en je luistert naar oplossing gezocht. De wetenschapspodcast van NEMO Kennislink. In deze podcast zoeken we samen met de wetenschap oplossingen voor problemen.

Robert: En deze week zitten we aan tafel met onze redacteur Gerrit-Jan KleinJan over de autovrije woonwijk.

Gerrit-Jan, wat is jouw persoonlijke file record?

Gerrit-Jan: Ik heb wel eens een keer heel lang in de file gestaan. Van Berlijn naar Nederland, naar Utrecht, waar ik woonde. Er was een vrachtwagen geschaard. En daar heb ik dus vier uur in de file gestaan. Met een collega-journalist. Wat wel weer heel gezellig was. Maar ook wel weer heel frustrerend. Vier uur in de file, is mijn record.

Nour: Ik moet er toch niet aan denken.

Robert: Dat is wel heel lang. Ik ben wel blij dat je er ook gezellig aan koppelt.

De Nederlandse bevolking groeit alsmaar door. Bovendien gaan steeds meer mensen bij elkaar wonen in steden. Met als gevolg meer auto's op de weg. En ook meer drukte in de binnenstad.

Gerrit-Jan, hoe snel groeien die Nederlandse steden eigenlijk op dit moment?

Gerrit-Jan: Nou, die groeien behoorlijk. Als je kijkt naar de grotere steden. De G vier, Utrecht, Amsterdam, Den Haag. Dan zit daar een behoorlijk tempo in. Een voorbeeld van Utrecht. Daar wonen nu zo'n 368.000 inwoners. En dat zou de komende jaren met tienduizenden blijven groeien. Dus er komt nog een complete stad bij.

En dat heeft dus ook gevolgen voor als iedereen een auto blijft rijden. En daar ziet het er wel naar uit. Er worden allemaal maatregelen genomen om het autoverkeer in te dammen. Maar het autoverkeer stijgt nog steeds. En die twee samen, de groei van de stad en de groei van het autoverkeer. Kan niet samengaan.

Nour: Dat lijkt me erg druk worden inderdaad. In welke steden zie je dit nu al gebeuren in Nederland? Dat het is helemaal dichtslibt met auto's.

Gerrit-Jan: Je ziet het eigenlijk in elke stad met de spits. Probeer hier, we zitten nu in Amsterdam, maar met de auto naar binnen te gaan. Als het vijf uur of zes uur is. Je staat vast. Als ik hier naartoe zou rijden per auto, in de spits. Dan is een stukje over de snelweg... Dan ben ik net zo lang onderweg, dat is twintig minuten, als de drie kilometer van de ring hier naar de studio. Dat is ook een half uur, kun je nagaan. Dus de stad is eigenlijk al dichtgeslibd. Dus het is eigenlijk een heel urgent probleem. We moeten nu handelen.

Robert: Ik herken dat wel. Ik woon zelf in Rotterdam, op Katendrecht. Het is een schiereiland. En daar worden allerlei huizen nu bijgebouwd. Maar het schiereiland heeft gewoon maar een weg waar je op en af kan.

En ja, dat staat gewoon helemaal vast. Dus als ik met de auto zou gaan, dan sta je in een hele lange file. En inderdaad, het laatste stukje, daar doe je soms wel twintig minuten over. En nu fiets ik heel veel hoor. Dus ik fiets daar vrolijk langs altijd. In de regen iets minder vrolijk trouwens, moet ik zeggen.

En dan is er nog een tweede mogelijkheid. Want je hebt ook een loop-fietsbrug. Dan heb je een tweede moment om er af te gaan. Ik herken dit. Herken jij dit ook Nour?

Nour: Ik ben net verhuisd naar Den Haag. Ik moet dat nog een beetje leren kennen. Maar met het verhuizen zelf, was dat al een groot probleem inderdaad. Om die auto een beetje op een fatsoenlijke plek... Uiteindelijk hebben we het maar ergens op de stoep gezet.

En vervolgens om daar te komen, dat duurde ook al heel erg lang. Hiervoor woonde ik in Leiden. Dat is allemaal wat kleiner. En daar hebben ze de binnenstad wat minder toegankelijk gemaakt voor auto's. Wat wel heel fijn was voor mij als fietser. Alles is daar goed aan te lopen. Maar inderdaad, stel dat ik nou opeens werk zou hebben in Amsterdam en ik zou elke dag met de auto moeten gaan. Dat zou niet leuk zijn.

Gerrit-Jan: Is het jullie ook opgevallen dat de auto's steeds groter zijn geworden? De SUV is eigenlijk een auto die groeihormonen heeft gehad. De helft van de nieuw verkochte auto's is zo'n auto. En ook de gewone auto's worden steeds groter.

Een auto die al lang in productie is, de Volkswagen Polo. De eerste Polo was een stuk kleiner dan die van nu. Als je de huidige Polo hebt, dan is die zo groot als wat de Volkswagen Golf ooit was. Dus die heeft ook groeihormonen gehad. En de BMW drie serie, een klein model BMW. Die is ook al jaren in productie.

Die van twintig jaar geleden of vijftien jaar geleden. Die is drieëntwintig centimeter kleiner dan de BMW drie van nu. Dus elke auto, ook de gewone merken... De gewone auto's die al in productie zijn, groeien. Maar ook dus de problematisering van Nederland, zou je kunnen zeggen. Uit dezelfde problematisering van ons wagenpark. Is dat ook de SUV, eigenlijk die grote auto's.

Mensen willen daar een beetje in patsen. Die zijn enorm populair. En die zie je ook. Die zijn duur. En die zie je ook op plekken in stedelijk gebied. Want ja, daar wonen toch... dat is een ander probleem, een andere kwestie die we hier niet bespreken. Maar dat die steden natuurlijk een andere samenstelling van de bevolking krijgen.

Dus dan heb je nog maar eens, hier op de gracht. Je kunt het gewoon zien in Amsterdam wat voor auto's daar staan. Dat zijn geen kleine Fiat Panda's.

Nour: Maar geldt dat dan ook voor jou Gerrit-Jan? Wat voor bak rijd jij eigenlijk?

Gerrit-Jan: De auto heeft mij in de steek gelaten. Ja, ik heb een hele ongelukkige hand in auto's uitzoeken. Dus momenteel heb ik geen auto.

Robert: Wat is er gebeurd met je laatste auto dan?

Gerrit-Jan: Het was een Alfa. Er wordt wel eens gezegd, en ik was gewaarschuwd vooraf, dat dat de auto is die wel voor de liefhebber is. Maar die ook wel eens beroerde elektronica heeft. En dat bleek zo te zijn.

Hij startte op de meest onvoorspelbare momenten niet meer. Dus stond je voor verkeerslicht groen. Dan leek het alsof het nog rood was, want hij ging niet meer weg.

Robert: Nu kunnen we natuurlijk dat autogebruik minder aantrekkelijk maken. Door allemaal zo'n Alfa, zo'n onbetrouwbare auto te kopen. Maar er zijn vast nog meer manieren om dat te doen. Hoe kun je dat dan voor elkaar krijgen? Om autorijden minder aantrekkelijk te maken?

Gerrit-Jan: Er wordt op verschillende manier over nagedacht. Het zure en het zoete heet dat dan zo mooi. Het zure is de steden. Door eigenlijk een ondoordringbaar bastion te maken voor auto's. Dus met veel eenrichtingsverkeer. Autovrije zones. Het parkeren hartstikke duur te maken. Zowel voor gasten, als je tijdelijke bezoeker bent, als wel voor de inwoners. Een parkeerplek van tweehonderd euro per maand of honderd euro per maand.

Robert: Maar werkt dat nou, zo'n parkeerplek van tweehonderd euro per maand?

Gerrit-Jan: Nou ja, dat moet nog maar blijken. Maar werkt het? Het zal werken, want het is zoveel geld. Opeens is een auto, echt een luxeproduct. Dat leidt weer tot allerlei andere problemen. Als jij verpleegkundige bent of arts, heb je een auto nodig. Dat is een noodzaak voor jouw werk.

Als je dan opeens een hartstikke dure parkeerplaats hebt. Kun je dan nog wel in je stad blijven wonen? Dus dat kan weer leiden tot een grotere deling in de samenleving. Dat de stad een klaver wordt van rijke mensen die het geld toch wel kunnen missen. Voor wie makkelijk tweehonderd euro kunnen lappen.

Robert: Verkeersarmoede noem jij dat geloof ik in je artikel.

Gerrit-Jan: Dat heet verkeersarmoede. Dus dat is een enorm probleem. Bestuurders breken zich daar het hoofd over. Maar je kunt dat niet alleen. Het wordt vaak op de markt afgeschoven. De markt regelt het wel. Die reguleert het wel.

Maar dit soort punten zijn bij uitstek waar ook bestuurlijke durf van belang is. Dat een wethouder zegt en een politicus zegt van nee, wij vinden het belangrijk dat er weinig auto's in de stad zijn.

Maar er zijn mensen voor wie de auto echt belangrijk is. En dan heb je cruciale beroepen als een verpleegkundige. Als een docent, soms ook. Als een arts. Die mensen, daar zou je ontheffingen voor kunnen regelen. Dan krijg je weer veel gekrakeel. Er zijn anderen die zeggen ik heb dat ook. Maar misschien moet je gewoon lef hebben en durf hebben, en wel zo'n scheiding durven te maken. Maar dat is nu nog wel toekomstmuziek.

Nour: Maar Gerrit-Jan, hier is toch bestuurlijk ooit een keer over nagedacht, zou je zeggen? Bij het ontwerpen van de stad in principe. Zijn die steden dan simpelweg gewoon verkeerd ontworpen, waardoor we nu helemaal dichtslibben?

Gerrit-Jan: Nee kijk. Onze steden, zeker de historische steden, die zijn ontworpen in de tijd natuurlijk, of die zijn niet ontworpen, die zijn gegroeid. Organisch gegroeid in de tijd, zonder autoverkeer.

Daar zijn zo langzamerhand die auto's bijgekomen. En eigenlijk zie je nu dat onze historische steden, gewoon niet berekend zijn op deze vloed aan blik. Dat is lastig.

Robert: Dat zie je eigenlijk kriskras door het hele land. Of je nu in Groningen of Maastricht...

Gerrit-Jan: Precies. Het is niet alleen een probleem van de grote steden. Dat wordt wel eens gedacht. Maar je ziet het ook in de middelgrote steden. Zwolle, Tilburg, Eindhoven. Noem maar op. Assen. Daar speelt het ook. Dus eigenlijk is het wel een landelijk probleem. Maar wel vooral op de plekken waar de concentratie mensen groot is. Stedelijk gebied.

Nour: En de steden die misschien het oudst zijn. Omdat er toen nog niet kon worden geanticipeerd op de komst van zoveel auto's.

Gerrit-Jan: Ja en steden die gebouwd zijn in de tijd, waar mensen nog niet standaard heel veel auto's hadden. Dus dat geldt ook gewoon voor de jaren dertig wijken. Het is niet alleen de echte historische stad. Honderden jaren oud , trap geveltjes. Het geldt ook voor de jaren dertig wijken. En zelfs de nog weer modernere wijken. Dus het is een verschil. Vergis je niet. Het is de stroom in de groei van de auto's. Het is echt iets van de laatste decennia. We zitten nu op negen miljoen auto's. We zitten nu met hoeveel mensen in Nederland, zeventien miljoen zoiets.

Kun je nagaan hoeveel auto's er zijn. En dat groeit alleen nog maar. Dus daar is gewoon ook durf voor nodig. Maar daar moet wel wat gebeuren. Nu is het wel zo... en dat is eigenlijk nog steeds ook een probleem. Het wordt ook afgeschoven. Echt het is stedelijk beleid. En de steden moeten dit zelf oplossen.

Er is eigenlijk geen landelijke visie op hoe de auto stroom in te dammen. Ook hier weer zie je eigenlijk de privatisering. Het is aan de consumenten, zo worden onze burgers gezien in dit land. Ook door onze overheid, om te kiezen, wel of geen auto.

Een stad kan autoluw worden. Of autovrij. Of een wijk. Daar gaan we het misschien nog over hebben. Maar de stroom zelf die blijft. Dus die auto's worden dan aan de rand geparkeerd. En de stroom auto's tussen stad A en stad B, die blijft daarmee nog. Dus eigenlijk, het mooiste zou zijn, dat het centraal wordt aangepakt. En dat er veel centraler over wordt nagedacht.

Robert: Omdat het zo'n groot probleem is.

Gerrit-Jan: Precies. Dit kun je eigenlijk niet verwachten van een stadsbestuur. Dat is ook hun jurisdictie, hun verantwoordelijkheid niet. Van een stadsbestuur om dit op te lossen of een provinciaal bestuur. Dit vereist ook weer landelijke regie. Zoals op zoveel dossiers. En dit is er ook een van.

Robert: Een simpele rekensom leert ons: meer mensen maal meer auto's op de weg, staat gelijk aan meer verkeersdrukte en slechte bereikbare binnensteden. Op dit tempo brengen we straks de meeste tijd door onderweg in onze auto in plaats van op onze eindbestemming.

Gemeenten zullen moeten ingrijpen om de stad beter bereikbaar te houden. Sommige maatregelen gaan daarin een stuk verder dan andere. Een schijnbaar rigoureuze maatregel, is het bouwen van volledig autovrije woonwijken. Neem ons eens mee Gerrit-Jan. Stel, wij wandelen met z'n drieën door een autovrije woonwijk. Hoe ziet zo'n straat er dan precies uit?

Gerrit-Jan: Daar zie je gewoon geen auto. En dan denken mensen, nou dat is toch niet zo bijzonder, want dat is wel op meer plekken. Maar eigenlijk is het een woonwijk die helemaal is ingericht, op groen. Op spelen. Kinderen kunnen daar spelen, op recreëren. Je kunt daar zitten. En op fietsers.

Dus er is zeker wel degelijk verkeer. Maar dat is niet gemotoriseerd. En dat is eigenlijk wel heel bijzonder. Ik ben hiervoor ook in Utrecht geweest. Daar wordt een nieuwe wijk gebouwd. Merwede heet het. Die is tegen het centrum aan.

Dat is ook zo'n voorbeeld van verdichting. Steden groeien. We gaan niet meer in de weilanden. Althans, zo min mogelijk. Maar we willen in de stad blijven groeien. En die Utrechtse wijk Merwede, die wordt op een plek gebouwd... De eerste heipalen gaan rond deze tijd de grond in. Die wordt op een plek gebouwd waar industrie was.

De industrie is verdwenen uit de steden. En dat heeft heel lang braak gelegen. Want die grond is van streek, was vervuild. Slechte kwaliteit. Die cellen allemaal. Is een heel gedoe. Is schoongemaakt. Daar komt nu een enorme wijk. Zo rond de zesduizend woningen.

Robert: Dat is echt wel fors.

Gerrit-Jan: Dat is fors. Dat is eigenlijk een klein dorp, wat er komt. Ga maar na zesduizend, keer twee. Er komen zo'n tienduizend, twaalfduizend mensen te wonen. Dat is fors. Maar die wijk is dus echt autovrij. Dus niet autoluw. Dus dat er wel auto's een beetje in kunnen. Autovrij.

Nour: Wat moet ik dan voor mij zien? Die huizen, die zie ik dan voor me. Maar elke straat die ik ken, daar zie ik een weg doorlopen. Maar een hele simpele vraag, bestaat die weg dan nog wel?

Gerrit-Jan: Die wijk bestaat nu, vooral nog op de tekentafel. In artist impressions. En als je die bekijkt... Dat is altijd een geïdealiseerde versie van de realiteit. Maar dat biedt toch wel een indruk van wat ons te wachten staat in die wijk. Dat is groen. Het is altijd zomer in de artist impression. Het is groen. Daar staan bomen. Daar staan bankjes.

Nour: Geen asfalt?

Gerrit-Jan: Ja, het asfalt is dan rood, want het is een fietspad.

Robert: Waarschijnlijk een smalle strook toch, neem ik aan?

Gerrit-Jan: Een smalle strook, want er is genoeg ruimte op de Artist Impressions. Daar zie je dan ook kinderen. Jongetjes en meisjes achter hun bal aanrennen. Een ouders die dat aanmoedigen.

Robert: Ik zag ons bijna met z'n drieën voetballen. Of basketballen. Zo'n auto neemt best wel veel ruimte in beslag kan ik mij voorstellen.

Gerrit-Jan: Ja, ga maar na. Ik zei het aantal al, zo'n zesduizend woningen. In een stad als Utrecht heeft, één op de drie mensen, ongeveer een auto. En nu is dat in dit soort wijken iets minder. Maar ga maar na van die zesduizend woningen. Daar zou dan zomaar zo'n vijftienhonderd, tweeduizend auto's moeten staan.

Ga maar na hoeveel, dat is. Dan zie jij geen kinderen spelen op straat. A er is geen ruimte voor, en B, het is ook super onveilig. Want kinderen zijn niet zo groot. We hadden het net al over die grote patserbak. Daar verdwijnt een normaal mens al helemaal achter. Nou, een kind van zes, zeven jaar helemaal.

Dus het is een veilige, fijne, leefbare, vriendelijke buurt. Dat is de verwachting. En dat geloof ik zelf ook hoor. Op die artist impression ziet het er fantastisch uit. Een soort paradijs op aarde. Alsof dat is neergedaald uit de hemel. Maar het is volgens mij, ook echt een fijne plek om te wonen.

Nour: Ik verhuis binnenkort weer door denk ik. Van Den Haag naar Merwede hoor ik hier.

Robert: Tussen de spelende kinderen?

Nour: Ja.

Robert: Er zitten hier vast haken en ogen aan vast Gerrit-Jan. Want de hamvraag is volgens mij hoe kom je daar dan? Hoe kom je dan thuis? Hoe gaat dat?

Gerrit-Jan: Er zijn een aantal punten. Kijk naar zo'n stad als Utrecht... Utrecht heeft een relatief progressief stadsbestuur. GroenLinks, D66. D66 is nog steeds wel een liberale partij. Maar GroenLinks is echt een groene partij. Zij zijn ervan bewust, de stad slibt dicht. De stad moet groener. Dat is een van de speerpunten. Ook van een partij als GroenLinks.

Wat gaan we dan doen? Nou, dan zetten ze in op onder meer deelvervoer. En dan kun je denken aan de deelauto. Dus die huur je voor een bepaalde periode.

Robert: Je betaalt dan alleen voor het gebruik?

Gerrit-Jan: Je betaalt alleen voor het gebruik. Daar kun je een abonnement op afsluiten. Dan betaal je een paar tientjes. Of belangrijker nog, de deelfiets, de deelscooter. Zijn ze ook niet zo heel happig op. Want een scooter rijdt weer heel hard. Dat is niet zo lekker met spelende kinderen. Maar ze zetten in op deelvervoer. Dat is één. Openbaar vervoer is een andere daarvan.

En dan zie je weer, in stedelijke gebieden, zijn dit hele mooie concepten. Daar is al een enorme infrastructuur voor openbaar vervoer. Dat is er eigenlijk al. Dat hoef je niet opnieuw aan te leggen. Want dat is vaak de crux ook. Waarom worden dit autoluwe wijken? In een wijk als Merwede, dicht tegen het centrum aan.

Er is een andere wijk in Utrecht, Leidsche Rijn. Grootste nieuwbouwwijk, grootste nieuwbouwproject van Nederland, was dat lange tijd. Dat is daar eigenlijk mislukt. En dat heeft met het OV te maken. De fijnmazigheid, van die OV verbinding.

Robert: Ik denk dat je daar echt op een heel belangrijk punt komt. Ik kom oorspronkelijk uit Groningen. Ik kom nog heel veel in Groningen. In Groningen-stad kun je prima met het OV van alles doen, maar zodra je de provincie in wil, stelt het OV helemaal niks meer voor.

Dat is hier eigenlijk wel anders. Je kan, als we het over Utrecht hebben... Je kan zo heel makkelijk naar allerlei andere steden. Maar als jij in Groningen-stad naar noem eens wat... Een dorpje als Usquert, Leens of Delfzijl wil, naar Delfzijl lukt nog wel trouwens, maar dan wordt het al een heel stuk moeilijker om daar te komen. Je hebt eigenlijk wel zo'n netwerk van OV, ook niet alleen in de wijk zelf, maar ook daaromheen.

Gerrit-Jan: Ook daarbuiten. En dan zie je eigenlijk al dat zo'n wijk als Merwede, waar we het nu over hebben. Wat ik gebruik als voorbeeld. Zie je dat het hier waarschijnlijk ook... Daar is dus echt wel door de stadsontwikkelaars goed over nagedacht. Hier kan dat ook goed. Het is dicht bij de concentratie openbaar vervoer. Je hebt een groot station in de buurt, Utrecht Centraal. Zelfs op loopafstand.

De rest van de stad is ook super goed bereikbaar. Deelvervoer. Maar tegelijkertijd hebben veel mensen nog wel een auto. En ook de mensen die in die wijk wonen. Het wordt wel duur, een parkeerplek. Het zit in de orde van grootte van honderd, tweehonderd euro per maand. Dat is een enorm bedrag.

Robert: Aan de rand van de wijk.

Gerrit-Jan: Aan de rand van de wijk. En dat is eigenlijk een andere... We hebben het over haken en ogen. De wijk is autovrij. Aan de randen komen gewone hubs, zo heet dat. In normale mensentaal, een parkeergarage. Dat klinkt niet zo chic, maar dit is gewoon een grote enorme parkeergarage. Die komt daar.

De A2 is vlakbij, waar mensen vanuit de A2, uit de file, in de parkeergarage komen. Daar komt dan ook het deelvervoer. En komen deelauto's te staan. Een paar honderd hebben ze op het oog. Dat is heel veel. Die auto kun je dan gebruiken als je naar de IKEA wil, of andere boodschappen wil doen. Je kan naar de vuilstort als je wil. En daar komen ook die deelfietsen te staan. Dat is eigenlijk een soort verkeershub, zou je kunnen zeggen. Aan de randen van de wijk.

Nour: Waar je dus je eigen privé auto weer kwijt kunt. Maar is die dan nog wel nodig? We hadden het net over openbaar vervoer en deelauto's voor lange afstanden. Maar bijvoorbeeld de korte afstand naar de supermarkt, bij wijze van spreken.

Gerrit-Jan: Daar heb je dus helemaal geen auto voor nodig. Want de hele gedachte daarachter... En ik sprak daar met de planoloog van de gemeente over. En dat is natuurlijk wel interessant. Hoe is nou zoiets ontworpen? Ik heb met hem al die plattegronden bekeken. En de plannen daar achter. En die planoloog vertelde mij, een stadsontwikkelaar, je moet eigenlijk verdraaid goed rekening houden met het gedrag van mensen.

Wanneer pakken mensen nu de auto? Wanneer pak je de auto? Dat is als je bijvoorbeeld boodschappen gaat doen, omdat de supermarkt een fijne parkeerplaats voor de deur heeft. Dat hebben ze allemaal. Daar stuurt Jumbo, daar stuurt Albert Heijn ook op. Zij willen locaties met een ruime parkeerplaats. Let maar op.

Alle Jumbo's, alle Albert Heijn's hebben een enorme parkeerplaats. En die staan vaak op plekken die goed bereikbaar zijn met de auto. Dus je kunt er lekker voor de hele week je auto volstoppen. Met de aanbiedingen, alles wat in de bonus is.

Robert: Het doet mij ook heel erg denken... Ik ben opgegroeid, ook in Assen. En daar woonde ik op een gegeven moment in de nieuwbouwwijk op m'n vijftiende. Marsdijk, dat is een enorme nieuwbouwwijk. En dan had je inderdaad een supermarkt. Dat lag dan centraal in de wijk. Met een gigantische parkeerruimte erbij. Wij deden altijd boodschappen op de fiets. Mijn ouders zijn fervente fietsers.

Maar dan zag je inderdaad dat de buurman of de buurvrouw die ging inderdaad gewoon boodschappen doen met de auto. Het was zo makkelijk, want er zat een parkeerplaats. En nu is eigenlijk het idee, al die parkeerplaatsen gewoon weg?

Gerrit-Jan: Precies, want er is gewoon geen parkeerplaats bij. In zo'n wijk komen wel winkelvoorzieningen uiteraard. Maar die zijn kleiner en in ieder geval niet berekend op dat je daar met je SUV gaat staan en die vol propt met eten. Dus dat is een ander type supermarkt, waar je misschien vaker naar toe gaat in de week.

Andere voorzieningen, de sportschool, de kapper, zijn ook op loopafstand. Kinderopvang, scholen. Alles is op loopafstand of fietsafstand. Utrecht heeft hier een heel idee achter, dat heet dan de tien minuten stad. Alle cruciale voorzieningen, school, vrije tijd, familie, vrienden, noem maar op. Idealiter is dat op een afstand van tien minuten fietsen. Dan heb je eigenlijk in die stad zelf helemaal geen auto nodig.

Nour: Dan komen we dus weer uit bij bereikbaarheid. Die tien minuten, dat is inderdaad een heel concreet streefpunt. Als je binnen tien minuten van A naar B kunt zijn. En B, kan dan in dit geval de supermarkt zijn, tot misschien het dichtsbijzijnde station vanaf waar je naar Groningen kunt gaan in Robert's geval.

Gerrit-Jan: Precies, dan is de auto zelfs een hinderpaal. Want dan is het eigenlijk alleen maar onhandig om daar met de auto rond te gaan crossen. En in Utrecht is dat ook al de feitelijke situatie. Probeer maar eens van de ene kant naar de andere kant te komen met de auto. Het is geen doen. Je loopt je vast. Knarsetandend sta je daar op de Oude Gracht. Niet te doen.

Robert: Van stoplicht naar stoplicht. Of van kruispunt naar kruispunt. Je noemt dat deelvervoer. En dat vind ik zelf wel interessant. Ik heb een boek geschreven samen met Martine Zijlstra in 2016, over de deeleconomie. We hebben ook zelf heel lang deelvervoer uitgeprobeerd. We hebben van deelauto's gebruikgemaakt. Eigenlijk alle voorbeelden die er waren. Ik heb ook heel lang een auto gedeeld met mijn vader. Die toen nog in Dordrecht woonde. Dat werkte allemaal prima. Gaat heel erg over afspraken maken.

Wat ik merkte uit reacties van mensen die wij spraken van ons boek. En ook uit wetenschappelijk onderzoek. Is dat vooral de acceptatie daar heel ingewikkeld is eigenlijk. Mensen zien vaak auto's nog als statussymbool. En ik durf zelfs wel te zeggen dat daar een verschil is in generatie. Dat vooral de generatie van mijn ouders, die nu allemaal net gepensioneerd zijn. Daar leeft het nog zo, je hebt een auto. Je hebt een mooie auto en je zorgt er goed voor. De auto als statussymbool van het hoort erbij. Want dan heb je het toch een beetje gemaakt.

Gerrit-Jan: Ja, ik vraag mij af of dat echt aan een generatie te koppelen is. Als je kijkt naar de verkoop van de auto's in Nederland. Stijgt dat elk jaar nog weer. Negen miljoen zijn het er op dit moment. Dat aantal noemde ik net ook al en de lijn gaat nog steeds omhoog. Ik weet niet precies wat daar de verschillen zijn in leeftijdscohorten.

Maar als je kijkt naar de cijfers, is dat volgens mij niet zo heel duidelijk te zien. Of dat echt zo is. Dat de boomers hechten aan hun auto. En dat, hoe jonger des te minder men hecht aan autobezit.

Robert: Dat maakt het misschien nog wel ingewikkelder Gerrit-Jan. Hoe gaan we die deelauto.... Is het mogelijk om die deelauto dan populair te maken?

Gerrit-Jan: Daar sprak ik een tijdje geleden over met verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen. Dat is een man, dat is zijn levenswerk. Zijn dagelijks brood. Hier verdient hij zijn geld mee. Dit is waar hij eigenlijk alles over weet. Over gedrag en de acceptatie. Ook van deelvervoer. Dit heb ik hem gevraagd. Is dat nou de toekomst? Is deelvervoer de toekomst? Waarom zijn mensen zo gehecht aan hun auto?

En hij begon eigenlijk meteen met een vette disclaimer. Hij zegt door sommige bestuurders, dan bedoel ik politici, stadsbestuurders wordt deelvervoer gezien als de Heilige Graal. Dat is de toekomst.

Maar eigenlijk valt dat wel tegen, zegt hij. Het is voor een bepaald slag mensen. En dan hebben we het over mensen die in zo'n stedelijk gebied wonen. Die makkelijk het OV instappen. Die daar ook al gebruik van maken. Is zo'n deelauto een goed idee. Daar is die acceptatie ook heel hoog. Die denken, dat is fijn, want dat heb ik niet zo'n last van die auto. Maar voor heel veel andere is zo'n auto nog steeds verbonden met autonomie. Met vrijheid. Met status.

En het is heel lastig om dat te doorbreken. Hij geeft wel een tip. Hij zegt dan, eigenlijk zou je, als je toch mensen uit de auto wil krijgen... In de trein, in de bus, in de deelauto, op de deelscooter, op de deelfiets. Of op de elektrische fiets. Want daar kun je ook eigenlijk hele grote afstanden mee afleggen.

Zomaar dertig kilometer in een vloek en een zucht. Als je mensen toch in de deelauto wil krijgen, of uit de auto wil krijgen... Dan zul je moeten inspelen op die autonomie. En daar zegt hij, zijn ook gewoon de werkgevers en ook weer de overheid aan zet. Zorg gewoon dat de werktijden flexibeler worden.

Werkgevers, eis niet van je mensen dat ze om negen uur er zijn en om vijf uur weer weggaan. Maar wees daar gewoon veel soepeler in.

Nour: Een stapje terug. Dit is de deelauto zou ik zeggen. En voor wie is de autovrije woonwijk dan precies bedoeld? Want we hebben het nu vooral over de aanbouw van nieuwe wijken.

Dus dan kijk ik toch naar toekomstige generaties. Misschien zijn er nu al mensen, de boomers die we net al even aanhaalden... Die toch denken, misschien vind ik het ook wel interessant klinken. Zijn er ook voor bestaande wijken, de historische wijken, nu al mogelijkheden om meer richting autovrije oplossingen te gaan?

Gerrit-Jan: Jazeker wel. Denk aan de bloemkoolwijken. Dat zijn wijken uit de eind jaren zeventig, jaren tachtig die zo gebouwd zijn. Een centrale weg die loopt rond en de woonerven liggen daar als bloemkoolroosjes omheen. En die zijn eigenlijk ook al bedacht vanuit de ideologie.

Het is eigenlijk een heel mooi idee van autoverkeer. Ook toen werd er al over nagedacht. Al decennia wordt hierover getobd en gedaan. De auto's komen de wijk in, die kunnen daar parkeren. En dan op een soort woonerf kunnen mensen spelen. Kinderen spelen, volwassenen barbecueën.

Robert: En het bord van een woonerf is met spelende kinderen.

Gerrit-Jan: Dat is zo ja, precies. Ja. Dat soort wijken zou je eigenlijk met hele simpele ingrepen eigenlijk autovrij kunnen maken. Dus dat is allemaal wel degelijk een mogelijkheid. Maar wie komen er dan nog wel in? Want je noemde net al, de senioren, de boomers. Die worden natuurlijk ook ouder. Zij blijven langer zelfstandig wonen, maar worden ook minder mobiel. Slechter ter been. Een van de mensen die ik over deze kwestie sprak, zei we weten eigenlijk wel hoe we een autoluwe wijk goed kunnen maken.

Hoe dat mooi kunnen inrichten, hoe dat comfortabel is. En hoe toch mensen ook wel bij het OV kunnen komen. Waar we de deelauto's neerzetten. Maar tegelijkertijd, hoe blijft die wijk aantrekkelijk voor een zo breed mogelijke groep? En daar hoort ook toch wel leeftijd bij. Hoe zorg je dat ook de senioren die slechter ter been zijn, toch ook die wijk in komen. Zul je dan toch een soort ontheffingen hebben?

Robert: En daar moet je eigenlijk gewoon weer beslissingen voor nemen. Centraal beslissingen nemen. Nu we het toch ook zo over acceptatie hebben en hoe dat allemaal geregeld moet worden. Volgens mij hebben we ook aan de lezers van NEMO Kennislink een vraag gesteld Nour.

Nour: We hebben even vooruitgeblikt inderdaad. Op hoe zij dat nou voor zich zien over twintig jaar. Hoe ga je nou van huis naar de supermarkt. Met een poll op Instagram en op Twitter. De mensen op Instagram, die zijn vrij unaniem. Ze zeggen op mijn trouwe tweewieler natuurlijk, drieëntachtig procent van de mensen. Een enkeling die zegt, mijn stappenteller maakt overuren.

Het zijn wel allemaal fanatieke mensen die nog vol in beweging zitten. Want niemand die kiest voor de auto. En de vliegende auto dat zien mensen nog niet als een zeer waarschijnlijke oplossing voor over twintig jaar. Als we dan naar Twitter gaan. Daar zegt de meerderheid met de benenwagen en de trouwe tweewieler. Dus ik heb het idee dat onze luisteraars het wel gewoon zien zitten. Die autovrije woonwijk.

Gerrit-Jan: Dat is ook exact de doelgroep voor de autovrije wijken. De mensen die hier naar luisteren.

Nour: Ja.

Robert: Zo hebben asfaltwegen en parkeervakken in een autovrije woonwijk plaats gemaakt voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer.

Zou jij je privé auto makkelijk kunnen inruilen voor de benenwagen? En welke voorzieningen zou je daar dan voor terug willen zien in de straat? Discusieer met ons mee via NEMO Kennislink op Twitter en Instagram.

Het concept van de autovrije woonwijk zal niet in een keer uitgerold kunnen worden door heel Nederland denk ik zo Gerrit-Jan.

Maar welke onderzoeken staan daarvoor nog op de planning? In jouw artikel heb je het over als ik het goed uitspreekt Ex Scarcetti. Wat is dat precies voor initiatief?

Gerrit-Jan: Dat is een onderzoek dat geïnitieerd is door onder meer Bart van Arem. Hij is hoogleraar transportmodellen aan de Technische Universiteit in Delft. Hij is eigenlijk een grote mobiliteitsdeskundige. Wat betekent eigenlijk verkeer in de stad? En daar kijkt hij met een heel team naar. Van hoe zien die steden er in de toekomst nu uit? En ze kijken specifiek, van wat zijn de mogelijkheden rondom een autovrije stad .

Dan gaat hij de komende tijd veel onderzoek naar doen. Met de gedachte dat het wel degelijk mogelijk is. En ook dat dat de toekomst is. Dat een deel van de steden in Nederland, echt autovrij en autoluw. Maar zeker autovrij kunnen worden.

Nour: Dat onderzoek is dus nog in volle gang.

Gerrit-Jan: Dat is in volle gang, ja.

Nour: Is er al enigszins zicht op wat nog de grootste belemmering is op dit moment? Om die autovrije woonwijken werkelijkheid te maken?

Gerrit-Jan: Ja, nou, een van de grootste belemmeringen is eigenlijk toch de gewoontes van mensen. Dat speelt. Dus hoe je het ook wendt of keert, het gedrag van mensen is eigenlijk de grootste sta in de weg. En het gedrag veranderen, dat weten we allemaal, is enorm ingewikkeld.

Een complex voorbeeld. We dachten allemaal corona is geweest. Iedereen ging thuiswerken. Mensen zagen opeens een roze wolk. Die zeiden, dit wordt de toekomst. Dit wordt de nieuwe standaard. De coronapandemie ligt alweer even achter ons. En wat zien we nou eigenlijk? Dat het helemaal niet zo gemakkelijk is geweest. We zijn eigenlijk heel makkelijk weer in oude patronen gegaan. De files zijn weer toegenomen. Het autogebruik. Het gedrag veranderen, daar zit nog wel de grootste uitdaging in.

Robert: Dat geldt voor jou dus eigenlijk niet. Want jij rijdt helemaal geen auto meer, maakte ik op uit dat jouw Alfa dood was gegaan.

Gerrit-Jan: Precies. Als ik een complot zou moeten bedenken. Dan zou er eigenlijk in elke auto een soort machientje moeten worden gebouwd. Dat hij vroeg of laat gewoon uitgaat. En dan word je gedwongen je gedrag te veranderen. En ik heb het geluk dat ik in een dorp op de Utrechtse Heuvelrug woon, vlakbij een treinstation. Dus dat is voor mij heel handig. Want overal kom ik makkelijk. Dus daar zie je weer dat de voorwaarden, goed OV in de buurt. Een regelmatige treinverbinding, elk kwartier een trein naar een grote stad. Dan is die als een tram of als een metro te gebruiken. Dan is een auto niet eens zo aantrekkelijk.

Maar als jij dan inderdaad Usquert noemt, een dorpje in Groningen. Daar is wel een trein, maar die rijdt niet zo vaak. Eens per halfuur en in het weekend volgens mij eens per uur richting Groningen. Dan is eigenlijk de auto nog steeds een hele goede oplossing.

Robert: Ja. En dan kom je inderdaad alleen maar in Groningen. Als jij van Usquert naar Winschoten wil. Of je wil van Usquert naar Lauwersoog. Dan wordt het al een heel stuk ingewikkelder.

Gerrit-Jan: Precies.

Robert: Dus zodra alles langs een lijn gaat... Of langs de openbaar vervoerslijn die er dan ligt. Dan is het allemaal prima te doen.

Ik woon zelf in Katendrecht in een wijk. Redelijk in het centrum van Rotterdam. Ik werk hier bij NEMO. Ja, In het centrum van Amsterdam zo'n beetje. Of net even Amsterdam Oost als je de echte Amsterdammer spreekt. Maar ik zou wel gek zijn als ik dit met de auto zou doen. Het is het gewoon bijna onmogelijk om eerst mijn wijk uit te komen. Dan sta ik een hele tijd in de file op de snelweg. En dan moet ik hier weer het centrum in. Dat is gewoon niet te doen.

Nour: Dus voor dat soort afstanden is dat dan niet handig. Maar voor de langere afstanden en richting Groningen, kleinere dorpjes, dan ontkom je er vrijwel niet aan.

Robert: En toch denk ik ... Ik zou er heel veel voor voelen om bijvoorbeeld met de trein naar Groningen te gaan. En dan van Groningen met een deelauto weer verder te gaan. Dat zou voor mij een ideaal scenario zijn. Dat kan. Maar dat is best wel prijzig op dit moment. Dat heeft ermee te maken dat niet zoveel mensen het doen. Maar dan zitten we eigenlijk al veel groter dan de woonwijk te kijken.

Gerrit-Jan: Dat vereist dus weer, we hadden het net over bestuurlijke durf. Dus een visie van de overheid. Hoe willen wij ons land inrichten? En dit kan best wel... Kijk naar het succes van de ov-fiets. Het ziet er heel erg ANWB-achtig uit.

Het is allemaal heel braaf en kneuterig. Maar als je ziet hoe succesvol die ov-fiets is geweest. Twintig jaar geleden waren die dingen er niet. En nu is het eigenlijk heel gewoon als je veel met het OV reist... om voor het laatste stukje, de laatste tien minuten een fiets te nemen. Hoe makkelijk en hoe goed zou dat zijn als dat ook met de auto gebeurd?

Dat kan best wel. Heb je het over een andere schaal. En het is ook een heel andere investering. Maar het is wel degelijk mogelijk. Als je bij station Groningen, daar heb je toch een parkeergarage. En je zet daar, laten we zeggen vijftig, honderd, honderdvijftig deelauto's in. Kleine auto's, kleine modellen. Waar je nog makkelijk de Groninger ommelanden in kunt rijden. Hoe mooi zou dat zijn?

Nour: Ja, het vraagt toekomstvisie. En dat laat nog even op zich wachten denk ik. En tot die tijd zijn we dus voorlopig nog niet verlost van files. Vaststaand verkeer. Dan tot slot Gerrit-Jan, hoe houd je de sfeer dan toch nog een beetje gezellig in de auto?

Gerrit-Jan: Ja, kijk. Heel stiekem vind ik autorijden ook wel heel leuk. Dus ik zit er niet zo vaak in. Maar als ik erin zit...

Nour: Zelfs in de file?

Gerrit-Jan: Rijd ik graag. Zelfs in de file. Dan zet ik de radio aan. Luister ik lekker naar muziek. Gemiddeld sta je zo ongeveer twintig minuten in de file. Dat is ongeveer precies de lengte van een Bach cantate.

Robert: Ik wou net aan je vragen, zit je dan mee te zingen? Maar met Bach gaat dat moeilijk.

Gerrit-Jan: Dan zing ik soms de koralen mee. Die zijn vierstemmig. Maar dan zing ik de koorpartijen lekker mee.

Robert: Of je moet carpoolen eigenlijk, met z'n vieren.

Gerrit-Jan: Met een heel koor. Met een vierstemmig koraal zou kunnen. Ja dat is misschien nog een betere. Tegelijkertijd kan dit dus ook een pleidooi zijn om te carpoolen.

Nour: Mocht je thuis Bach vanuit een auto horen komen, je weet nu wie er in die auto zit.

Gerrit-Jan: Zeker!

Robert: Tot zover deze aflevering van Oplossing Gezocht over de autovrije woonwijk.

Nour: Over twee weken zijn weer bij je terug. Met een ander onderwerp. Een ander probleem. Een andere oplossing, maar wel met dezelfde hosts.

Robert: Met mij dus. Robert Visscher.

Nour: En met mij. Nour Eldín Emara.

Robert: Met dank aan Dimitri van Tuijl en Elvira Elzinga. Wil je meer weten over onze wetenschapsjournalistiek? Volg ons dan op Instagram. En bekijk onze site, nemokennislink.nl. Tot de volgende keer.


Huidige publicatie