02 april 2021

“De wereldhandel lag dagenlang door een groot containerschip dat het Suezkanaal blokkeert. Goederen, voedsel en brandstof moeten nu via een andere route van Azië naar Europa (of andersom) worden gebracht. Inmiddels is het schip vlot getrokken en kan de vaart weer doorgang vinden. Eerder zocht ik uit of de Noordelijke IJszee wellicht een alternatieve vaarroute zou kunnen worden.”

Je leest:

Varen containerschepen straks via de Noordelijke IJszee?

Varen containerschepen straks via de Noordelijke IJszee?

Maximaal tien dagen tijdwinst via nieuwe route

Auteur: | 29 december 2020

Door het warme weer vriest de zee boven Siberië momenteel al niet meer dicht. Wetenschappers verwachten dat rond 2040 de Noordelijke IJszee toegankelijk is voor de containervaart. NEMO Kennislink interviewt Jeroen Pruyn (TU Delft) over de logistieke mogelijkheden én moeilijkheden.

Er drijven gigantische ijsschotsen en daar tussendoor zwemmen walvissen, walrussen en ijsberen. Dit is nu nog vooral hun domein. Maar hoe lang nog? Mogelijk varen er binnen twintig jaar ook containerschepen. Ze vervoeren dan de nieuwste smartphones, laptops en spelcomputers. Een korte route van Europa naar Azië via de Noordelijke IJszee wordt al eeuwen onderzocht – onze ontdekkingsreiziger Willem Barentsz hield zich hier in de zestiende eeuw al mee bezig. Hij liep schipbreuk en moest op een eilandje in barre omstandigheden zien te overleven. Maar nu is het anders. Onderzoekers denken dat de route echt bevaarbaar gaat worden.

Een kaart van de Noordelijke IJszee. De vaarroute tussen Europa en Azie loopt via het noorden van Noorwegen en Rusland. Op deze kaart zijn meerdere eilanden te zien, onder meer Nova Zembla en de nieuwe Siberische eilanden. De rode lijn geeft de grens van de poolregio aan.
CIA World Factbook, publiek domein

De klimaatverandering maakt dit mogelijk. Dit jaar was er een hittegolf in Siberië en de IJszee boven dit gebied vriest momenteel al niet meer dicht. Onderzoekers voorspellen dat dit een voorbode is voor een volledig ijsvrije vaarroute van Europa naar Azië rond 2040. Dat is vanuit logistiek oogpunt een aantrekkelijke gedachte, omdat de afstand korter is dan via het Suezkanaal, waar de containerschepen nu langs varen. Hoeveel voordeel de opening van deze nieuwe route naar verwachting gaat opleveren, onderzoekt onder meer Jeroen Pruyn van de TU Delft.

Biedt de opening van de IJszee kansen?

“Dat doet het zeker. De route is een stuk korter, waardoor je spullen sneller vanuit Azië naar Europa kunt vervoeren. In Azië worden veel spullen gemaakt, zoals kleding en elektronica. Vervolgens nemen containerschepen die mee en leveren ze via het Suez-kanaal af in Europa. Zo komen de goederen in de havens van Rotterdam, Antwerpen en Hamburg terecht. Deze route werkt prima, maar het kan dus in theorie sneller via het noorden.”

Een satellietbeeld van Fransz Jozefland, dat bestaat uit bijna tweehonderd eilanden in de Noordelijke IJszee.
NASA Goddard Space Flight, flickr.com (CC BY 2.0)

Hoeveel tijdwinst levert het op?

“Dat is nog lastig precies te zeggen. De berekeningen lopen wat uiteen. Van Shanghai in China naar Rotterdam kost via het Suezkanaal zo’n dertig dagen. De schatting is dat het langs de IJszee in de helft van de tijd plus zes tot zestien dagen kan, afhankelijk van de weersomstandigheden. Dan kom je uit tussen de 21 en 31 dagen. Als het meezit, dan zijn spullen er dus bijna tien dagen eerder. Zit het tegen duurt het zelfs een dag langer.”

Waar ligt dat aan?

“Als de aarde opwarmt komt de vaarroute open te liggen, maar dat wil niet zeggen dat het voortdurend volledig ijsvrij is. Wanneer het alsnog flink gaat vriezen bestaat de mogelijkheid dat ijs een vaarroute afsluit en ontoegankelijk maakt. Waardoor schepen een langere route moeten nemen of dienen te wachten tot een nucleaire ijsbreker, die met behulp van kernenergie het ijs voor ze kapot maakt, ze helpt. Dat kost uiteraard tijd.”

Zijn er nog meer beperkingen?

“Het grootste obstakel is de waterdiepte. In de IJszee liggen veel eilandjes, waar de schepen tussendoor varen. Voor ons is Nova Zembla de bekendste. Dat is de plek waar zeevaarder Willem Barentsz met zijn bemanning in de barre kou overleefde. Hij zocht de Noordoostelijke Doorvaart, de route bovenlangs naar Azië waar we het nu ook over hebben. Hij werd door het ijs tegengehouden. Als er minder ijs ligt, dan blijven die vrij nauwe ruimtes tussen de eilandjes voor problemen zorgen. Want op een aantal plekken is het maar zo’n zes meter diep. Op andere plekken, bijvoorbeeld bij de Novosibirskische eilanden, gaat het om zo’n acht meter. Daardoor is het onmogelijk om er met grote schepen langs te varen.”

Dan varen ze toch om die eilanden heen?

Uitgelicht door de redactie

Neurowetenschappen
‘Van muziek die verrast, ga je helemaal uit je dak’

Geneeskunde
‘Ieder geschikt orgaan krijgt een bestemming’

Neurowetenschappen
Sommige ‘coronawoorden’ zullen we weer schrappen uit ons geheugen

“Was het maar zo eenvoudig. Dat gaat niet. Want dan moeten ze nog noordelijker varen en daar is het echt nog veel te koud. Ook in 2040. Daar ligt nog te veel ijs, zelfs als de aarde behoorlijk opwarmt. Je moet dus tussen die eilanden door, die een soort flessenhals vormen.”

Welke gevolgen heeft dit voor de scheepsgrootte?

“Uit ons onderzoek blijkt dat je hier niet met forse schepen doorheen kan. De grootte wordt uitgedrukt in teu, dat is de maat van een container. De meest standaardcontainer is twee teu. Door het Suezkanaal varen schepen van maximaal twintigduizend teu. Uit onze berekeningen blijkt dat door de IJszee schepen van maximaal vijfduizend teu kunnen varen.”

Dat is een behoorlijk verschil. Zijn er verder nog maatregelen nodig?

“Het zal nodig zijn om met enige regelmaat ijsbrekers in te huren. Als de noordelijke route bevaarbaar wordt, dan ligt er vermoedelijk toch nog steeds veel ijs op bepaalde tijden. Met nucleaire ijsbrekers maak je dit kapot, maar daar moet je natuurlijk wel voor betalen. Bovendien ligt het brandstofverbruik hoger, omdat het zo koud is en je op sommige plekken zelf ook nog door een laagje ijs heen moet, wat voor meer weerstand zorgt. Waarschijnlijk ben je al snel twee keer zoveel kosten kwijt in vergelijking met de route via het Suezkanaal. Ik ben momenteel samen met een collega van de universiteit van Antwerpen aan het berekenen hoeveel duurder het precies wordt.”

Dit soort enorme containerschepen zullen we niet door de noordelijke ijszee zien varen.

Is het dan wel een goed alternatief om langs de IJszee te varen?

“Ja, maar zeker niet voor alle producten. Nu is er bijvoorbeeld een heel hoge vraag naar de spelcomputers Playstation 5 en Xbox Series X. Het probleem zit puur in de levering, dat het lang duurt voordat ze hier zijn. Je kunt dan kiezen voor een route via de noordelijke IJszee. De prijs van het vervoer zou dan iets hoger liggen, maar dat is niet erg omdat de vraag zo hoog is. Bij een nieuwe iPhone is zoiets ook goed voorstelbaar. Dan wil je zo spoedig mogelijk telefoons van Azië naar Europa krijgen. Als je die spullen dan in het gunstigste geval twee weken eerder in Europa krijgt, dan is dat voor ondernemers zeker interessant en dat is ook de reden dat er zoveel interesse in is. En zo zorgt het in de nabije toekomst waarschijnlijk voor een nieuwe route om spullen te vervoeren.”

Hoe beïnvloedt de vaarroute het milieu?

Welke gevolgen heeft het varen van containerschepen voor de ecologie van de Noordelijke IJszee? Daarover gaat het andere deel van het tweeluik over de Noordelijke IJszee.

Dit artikel is een publicatie van NEMO Kennislink.
© NEMO Kennislink, sommige rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 29 december 2020

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.