Nul verkeersdoden in 2050

Een heel jaar lang geen enkel dodelijk verkeersongeval. De Finse hoofdstad Helsinki kreeg het voor elkaar. Wat is het geheim van de Finnen? Kan Nederland dat ook? En wat is daarvoor nodig?

16 oktober 2025

“Als Nederland een bedrijf was, en verkeersongelukken waren bedrijfsongevallen, zou BV Nederland allang moeten opdoeken.” Aiko Dokter is beleidsadviseur verkeersveiligheid bij de gemeente Den Haag, en vindt dat we veel te veel verkeersdoden hebben in Nederland. Vorig jaar kwamen 675 mensen om door een verkeersongeval. En hoewel het aantal dodelijke verkeersongelukken sinds 1973 (meer dan 3000) geleidelijk daalt, is die daling de laatste vijftien jaar gestagneerd.

Ook de overheid vindt dat er te veel mensen omkomen in het verkeer. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat stelt daarom als doel: nul verkeersdoden in 2050. En op kortere termijn, in 2030, wil de minister het aantal dodelijke verkeersslachtoffers ten opzichte van 2019 gehalveerd zien. Is dat haalbaar?

Uit een onderzoeksrapport van SWOV (2022) blijkt die halvering in 2030 al buiten bereik. “De laatste jaren zien we eigenlijk eerder een toename dan een daling in het aantal verkeersdoden”, zegt Wendy Weijermars. Zij is hoofd van de afdeling Infrastructuur en Verkeer bij SWOV (Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) en schreef mee aan het rapport. “En nul verkeersdoden in heel Nederland? Ik denk ook niet dat we dat halen.”

30 kilometer per uur-bord in een bebouwde omgeving — De meeste verkeersdoden vallen op 50 km/uur-wegen. Een verlaging van 50 km/uur naar 30 km/uur binnen de bebouwde kom, zou al heel veel verkeersdoden schelen.
kevers50, via Freepik

In augustus 2025 verscheen een nieuwsbericht uit Finland: in de hoofdstad Helsinki viel een jaar lang geen enkele dode in het verkeer. Het kán dus wel. “Een mooie prestatie”, merkt Weijermars op, “maar Helsinki is geen Nederland. Als je die stad vergelijkt met bijvoorbeeld Den Haag, waar in 2023 dertien verkeersdoden vielen, klinkt het al haalbaarder.”

Minder hard rijden

Nul verkeersdoden in een stad als Den Haag, kan dat? “Ja, dat kan hier ook”, stelt Dokter. De verkeerskundige uit Den Haag weet ook hoe: “Verlaag de standaard maximumsnelheid binnen de bebouwde kom van 50 km/uur naar 30 km/uur.” De meeste verkeersdoden vallen op 50 km/uur-wegen. Daar valt dus veel winst te behalen. “Zo'n maatregel geeft direct resultaat, kijk maar naar Amsterdam.”

Onze hoofdstad nam in december 2023 de proef op de som, en verlaagde op een groot deel van de stadswegen de maximumsnelheid. Op 80% van de Amsterdamse wegen mag je nu nog maximaal 30 km/uur. Het eerste evaluatierapport is overwegend positief: nu al is een duidelijke daling zichtbaar in het aantal verkeersongevallen. De verwachting is dat de verkeersveiligheid op deze wegen de komende tijd nog verder verbetert.

Ook andere (grote) steden gaan om: zo verlaagde Haarlem per 1 oktober de snelheid op 132 wegen naar 30 km/uur. Dokter is zelfs voor een nieuwe standaard. “Als je uitgaat van 30 km/uur binnen de bebouwde kom, kun je heel veel bordjes weghalen. En dan moeten we beargumenteren waarom je ergens wel nog 50 zou mogen, in plaats van andersom.”

Daar heeft Weijermars toch haar twijfels bij. “Dat is een behoorlijke operatie. Je moet dan ook veel borden toevoegen. Nu weet iedereen, zodra je de bebouwde kom binnenrijdt: de limiet is 50 km/uur, tenzij anders aangegeven. Bovendien werkt een verlaging van de maximumsnelheid alleen als die ook geloofwaardig is. Anders houdt niemand zich eraan.”

Een lagere snelheid zorgt voor een kortere remweg, snellere reactietijd en kleinere impact bij een ongeval. Niet gek dus, dat langzamer rijden de weg veiliger maakt. Maar hoe zit het dan met de snelweg? De cijfers van SWOV laten duidelijk zien dat harder rijden niet per definitie gevaarlijker is: maar 10% van de verkeersdoden in 2024 viel op wegen met een maximumsnelheid vanaf 100 km/uur. Hoe kan dat?

Een vader met fietshelm, doet een fietshelm om bij zijn dochter — De meeste dodelijke slachtoffers in het verkeer zijn fietsers. Het (verplicht) dragen van een fietshelm zou veel van deze dodelijke verkeersongevallen kunnen voorkomen.
Amanda Mills USCDCP, CC0 via Pixnio

“Simpel gezegd: buiten de snelweg is alles complexer”, vertelt Dokter. “Op snelwegen heb je in principe alleen lineaire verkeersstromen. En er rijdt maar een soort verkeer, met ongeveer dezelfde kwetsbaarheid (behalve motorrijders).” Weijermars voegt toe: “Snelwegen zijn ook ingericht op die hogere snelheid. De wegvakken zijn breed, de voegstroken lang, er zijn geen kruispunten en er is vaak een vluchtstrook. Bij een stuurfout raak je dus niet meteen een boom.”

Kwetsbare fietsers

Het risico op een ongeval is in de stad dus hoger, omdat daar meer gebeurt. Meer keuzes om te maken, meer ontmoetingen van verschillende soorten verkeersdeelnemers, meer gedeelde ruimte. “Vooral daar waar verkeer mengt, moet je dus de snelheid verlagen. Denk aan wegen met een fietsstrook op de rijbaan”, legt Weijermars uit. “Wil je daar toch de 50 km/uur behouden? Dan heb je een aparte fietsstrook nodig.”

Nul verkeersdoden in heel Nederland? Ik denk niet dat we dat halen

— Wendy Weijermars

Weijermars pleit sowieso voor een betere fietsinfrastructuur. De meeste dodelijke slachtoffers in het verkeer zijn namelijk fietsers. En daar is niet altijd een auto bij betrokken. “Zulke enkelvoudige verkeersongevallen gebeuren toch vaak doordat fietsers vallen als ze een paaltje raken, of door slecht wegdek, boomwortels, tramrails, stoeprandjes. Daar is nog veel in te winnen.” Daar komt bij dat er steeds meer ouderen de fiets pakken. “Die zijn inderdaad kwetsbaarder. Meer fietshelmen zou ook echt veel slachtoffers schelen.”

Reageer