'Zuinig is niet schoon, en schoon is niet zuinig'

Nadat het sjoemelschandaal rond Volkswagen losbrak en andere merken onder meer realistische omstandigheden werden getest, bleken ook die vreemde afwijkingen in de uitstoot te vertonen. Maar in veel gevallen kwamen de autofabrikanten daar mee weg, door te claimen dat dit nodig was ‘ter bescherming van de motor’.

Win-win-win?

Hoe dan ook, nu is er dus een software-update beschikbaar die de uitstoot van stikstofoxiden en roet met 25 à 30 procent vermindert, zonder dat dit afbreuk doet aan de prestaties of het brandstofverbruik. Win-win-win, dus?

“Als dat waar is, waarom hebben ze dat dan niet eerder gedaan?” vraagt Bart Somers zich af. Hij is werktuigbouwkundige aan de afdeling verbrandingsmotoren van de TU Eindhoven. In zijn onderzoek richt hij zich op zware dieselmotoren, zoals in vrachtwagens, maar de werkingsprincipes zijn hetzelfde als in personenauto’s.

Maar wat betreft die update heeft Somers geen idee wat ze nu doen. “Iedere fabrikant heeft daar enorme researchteams op zitten, maar dat onderzoek is allemaal geheim.” Bij computergestuurd motormanagement kunnen software-engineers tegenwoordig aan heel veel virtuele knoppen draaien. Bijvoorbeeld: er wordt niet zomaar wat diesel in de cilinder gespoten, dat gaat volgens een ‘injectiestrategie’. Somers: “Die injectoren zijn tegenwoordig heel gecompliceerde apparaten, en er wordt per zuigerslag wel zes of zeven keer brandstof ingespoten.”

Finetunen

Door de brandstofinjectie te finetunen, kun je de temperatuur van de verbranding in de cilinder optimaal houden, zodat er zo weinig mogelijk roet en stikstofoxiden ontstaan. Maar het blijft schipperen tussen in principe tegenstrijdige eisen. Voor efficiënte verbranding en zoveel mogelijk kilometers per liter diesel wil je veel lucht (dus zuurstof) in je cilinders persen. Maar om weinig stikstofoxiden te produceren, heb je juist een lucht-brandstofmengsel nodig met relatief weinig zuurstof.

Daar hebben moderne diesels een truc voor: Exhaust Gas Recirculation (EGR). Via de EGR-klep wordt een deel van het – zuurstofarme – uitlaatgas terug in de cilinder gevoerd. Ook het openen en sluiten van die EGR-klep wordt door de software gefinetuned. Tenslotte zijn er nog de katalysator en het roetfilter aan het eind van de uitlaat. De katalysator werkt niet als hij nog koud is, dus stelt dat weer andere eisen aan het motormanagement dan bij een warme motor.

Volgens Somers is het “niet ondenkbaar, maar wel onwaarschijnlijk”, dat de researchteams van fabrikanten onlangs verbeteringen in het motormanagement hebben ontdekt die de kool en de geit sparen, zodat hun diesels minder vervuilen met behoud van drivability.

‘Sportief’

Drivability is het eufemisme in de branche voor een auto die bij het intrappen van het gaspedaal met zijn krachten smijt. Want de autorijder moet wel ‘sportief’ op kunnen trekken bij het stoplicht en op de linker rijstrook. Op allerlei autowebsites wemelt het inmiddels van klachten over de update van de Volkswagen-diesels. De auto zou niet lekker meer optrekken, en de EGR-klep zou snel volkoeken met roet, waardoor kostbare reparaties nodig zijn.

Menig automobilist laat die EGR-klep trouwens bij gespecialiseerde garages helemaal uitschakelen, softwarematig of fysiek, waardoor de prestaties verbeteren, maar de vervuiling drastisch toeneemt. Gek genoeg is dit min of meer legaal, omdat er bij de APK niet op gekeurd wordt.

Paradoxaal

Zowel bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) als bij TNO, die nauw betrokken zijn bij keuringen van nieuwe types auto’s, blijft men zorgvuldig agnostisch over de vermeende win-winupdate. De RDW en TNO hebben deze geüpdatete diesels immers nog niet gekeurd. Maar RDW-woordvoerder Hans van Geenhuizen erkent wel dat het paradoxaal klinkt, want voor auto’s in het algemeen geldt: “Zuinig is niet schoon, en schoon is niet zuinig.”

Het gesjoemel en de hypocrisie in de autobranche is ook de schuld van de consument zelf: die eist een auto die én groen is, én zuinig, én veilig én ‘sportief’. Somers: “Als we met z’n allen accepteerden dat auto’s anders ingeregeld werden, dan hadden we dit soort problemen niet. Maar de consument wil nu eenmaal drivability”.

Zouden auto’s niet domweg een snelheidsbegrenzer moeten hebben? Dat is volgens Somers niet het voornaamste probleem: “Als een auto op de snelweg constant 120 of 130 rijdt, kun je dat perfect regelen qua brandstofverbruik en uitstoot. Maar personenauto’s zouden eigenlijk een accelleratiebegrenzer moeten hebben, die verhindert dat je snel optrekt.”