03 mei 2019

“Begin januari 2019 is het startsein gegeven voor de bouw van een reusachtige Tesla-fabriek in China. ‘Gigafactory 3’ is de eerste fabriek buiten de VS die het volledige assemblageproces van de Tesla Model 3 en de ‘Y’ voor haar rekening zal nemen. Tesla heeft daarmee een grote stap gezet in de internationale markt voor elektrische auto’s. Gaat de concurrentie nu snel volgen? Is de auto-industrie klaar voor de omslag naar elektrisch?”

Je leest:

Wordt de elektrische auto een massaproduct?

Wordt de elektrische auto een massaproduct?

Auteur: | 27 oktober 2017

In het regeerakkoord staat dat nieuwe auto’s in 2030 geen CO2 meer mogen uitstoten. De verbrandingsmotor gaat in de ban en de elektrische auto moet het gat vullen. Is de auto-industrie klaar voor die omslag? En is de wil er ook?

De elektrische auto lijkt aardig op weg. In steden is op elke straathoek wel een ingeplugde wagen te zien. Tankstations aan de snelwegen zijn voorzien van snelladers. Een groot deel van de automerken heeft in ieder geval één volledig elektrisch model in de vloot.

Maurits van Oranje neemt het oplaadpunt voor zijn elektrische auto in gebruik.

Maar beter kunnen we naar de cijfers te kijken. 2017 wordt waarschijnlijk het jaar met de hoogste autoproductie ooit. Wereldwijd spugen alle autofabrieken bij elkaar meer dan zeventig miljoen personenvoertuigen uit. Tesla is misschien wel het bekendste volledig elektrische merk en wil de komende tijd flink opschalen. Toch produceerde het de afgelopen jaren maar ongeveer 100.000 elektrische auto’s per jaar. De Nissen LEAF is de best verkochte elektrische auto ooit, vanaf 2011 zijn daar in totaal 280.000 exemplaren van verkocht. Volkswagen heeft tot nu toe in totaal zo’n 100.000 elektrische auto’s verkocht. Eind 2016 rijden er ruim 13.000 volledig elektrische auto’s op de Nederlandse wegen, tegenover ruim acht miljoen overige voertuigen.

Medewerkers in een fabriek van Ford in de jaren ‘40, waar toen al zo’n 30 jaar lang auto’s werden gemaakt.

Er moet dus nog veel veranderen om de doelstelling van het kabinet te halen. In 2030 mag er geen CO2-producerende auto meer de showroom uitrollen. Tekenen dat grote autoproducenten beginnen te schuiven zijn er wel. Volvo kondigde onlangs aan geen benzinemotoren meer te ontwikkelen; vanaf 2019 moet iedere nieuwe auto elektrisch of hybride zijn. Mercedes wil in 2022 van ieder model een elektrische variant en Volkswagen investeert tientallen miljarden euro’s in de ontwikkeling van elektrische auto’s. Maar grote industrieën maken zelden vanzelf een grote omslag. Is de druk van de politiek en de autokopers groot genoeg om in 2030 volledig elektrisch te zijn? Hoe verandert het autobouwen?

Benzine eruit, elektriciteit erin

In bepaalde opzichten zal het makkelijker worden voor de autobouwers. Kijk je puur naar de motor dan is de elektrische variant eenvoudiger te produceren (en te onderhouden) dan een verbrandingsmotor. Die laatstgenoemde heeft veel bewegende onderdelen en stromen van vloeistof. Het geheel moet netjes gesmeerd blijven en bovendien: een verbrandingsmotor wordt erg heet. De elektromotor produceert daarentegen minder warmte, slijt nauwelijks en kan door zijn geringe formaat op verschillende plekken in de auto geplaatst worden. Vaak direct op de as tussen de wielen of in de wielen.

De batterijen van een elektrische Nissan LEAF liggen onderin de auto. Ze wegen in totaal 300 kilo.

Wél ingewikkelder is het grote batterijenpakket dat een elektrische auto meezeult. Iedere elektrische wagen heeft zeker een paar honderd kilo batterij aan boord, en autofabrikanten hebben er dus grote hoeveelheden van nodig. Niet gek dat een relatief kleine autofabrikant als Tesla midden in de woestijn van Nevada een gigantische batterijenfabriek heeft opgetrokken.

“Die batterijproductie kan nog best een bottleneck worden”, denkt Auke Hoekstra van de Technische Universiteit Eindhoven. Hij doet onderzoek naar de acceptatie en impact van nieuwe technieken zoals elektrische auto’s. “Het vergt grote investeringen. Tesla heeft met Panasonic vijf miljard euro opgehoest, Volkswagen denkt tot 2030 vijftig miljard euro te besteden aan batterijen. Bovendien moet je als fabrikant van tevoren inzetten op een bepaalde batterijtechnologie. Dat is best een risico als blijkt dat er straks betere technieken zijn.”

Europese batterijen

Auto’s worden er volop gemaakt in Europa, maar dat kan allerminst gezegd worden van batterijen. Veel batterijen worden uit Azië geïmporteerd, en dat zien sommigen graag veranderen. Deze maand werden er op initiatief van de Europese Commissie een aantal grote bedrijven uitgenodigd om te praten over het opzetten van een grote batterijproducent op het eigen continent. Een beetje zoals de Europese vliegtuigproduct Airbus, een van oorsprong Duits-Frans initiatief om tegenwicht te bieden aan het Amerikaanse Boeing. Uiteindelijk zouden Europese automakers zo niet volledig afhankelijk worden van bedrijven in Azië.

De elektrische auto verandert niet alleen de productieketen, maar ook het onderhoud. Bij Tesla zeggen ze dat ze het onderhoud vooral op de oprit van de mensen thuis doen. Klinkt onrealistisch? Er zit best wat in denkt Hoekstra. “Een elektrische auto heeft veel minder onderhoud nodig dan een benzine- of dieselwagen. Samen met onder meer de ANWB en BOVAG schatten we de onderhoudskosten van een volledig elektrische auto op ongeveer veertig procent van een gewone auto”, zegt hij. “Natuurlijk moet je dingen als het rubber van de ruitenwissers en de banden blijven vervangen, maar de aandrijving heeft nauwelijks nog onderhoud nodig. Ook spaar je remschijven doordat nieuwe elektrische modellen veel op de motor remmen, waarmee de accu wordt opgeladen.”

Verliezers van de auto-industrie

Hoe ziet de auto-industrie er over vijftien jaar uit? Staan Volkswagen, Toyota en General Motors nog steeds fier aan kop, of gooit de aanstaande elektrische revolutie voor hen roet in het eten? Worden zij het nieuwe ‘Kodak’ of ‘Nokia’, bedrijven die moeilijk meekwamen door technologische ontwikkelingen in respectievelijk de foto- en telefoonindustrie? “Ik krijg die vraag regelmatig”, zegt Hoekstra. “Als het verleden ons iets vertelt, is het dat bij radicale veranderingen de kans groot is dat bestaande marktleiders deze positie verliezen. Zij proberen de huidige markt meestal te beschermen en dat maakt het moeilijk om een nieuwe markt te bestormen.”

Een fabriek van Volkswagen in Wolfsburg.

“Ik zie dan ook dat veel autobouwers op de rem van de elektrische revolutie staan”, vervolgt hij. “Maar auto’s bouwen is veel meer dan alleen het maken van een motor of batterij. Het product is veel groter én je moet het weten te verkopen, dat kan de autoindustrie als de beste. Zij hebben wel degelijk een voorsprong op nieuwkomers.”

Wat dat betreft ziet Hoekstra voor de bestaande merken meer gevaar in de zelfrijdende auto. “Als we echt op het punt belanden waarbij je een auto automatisch kan oproepen en na gebruik niet meer hoeft te parkeren, dan denk ik dat veel mensen daar gebruik van willen maken”, zegt hij. “Zij hoeven bovendien geen auto meer te bezitten, waarmee het hele economische model op de schop gaat. Natuurlijk moeten er nog steeds auto’s gemaakt worden, maar de kopers zijn waarschijnlijk grote partijen die de auto’s uitlenen aan particulieren. Verkoop aan grote partijen is heel anders: door een betere onderhandelingspositie kunnen zij de marges van autofabrikanten eruit drukken.”

Energielabel

Terugkomend op de vraag of het realistisch is dat er in 2030 geen auto’s meer worden verkocht die CO2 uitstoten: Hoekstra heeft er vertrouwen in. “In Nederland is er al relatief veel draagvlak voor elektrisch rijden, veel meer dan in de landen met een sterke auto-industrie, zoals Duitsland, Frankrijk of Engeland”, zegt hij. “Ik geloof zelfs dat we niet zoveel moeite hoeven te doen om de doelstelling te halen, die is niet eens zo ambitieus. Zeker als je kijkt wat voor soort elektrische modellen er de komende jaren uitkomen. Die zijn wat betreft prijs en actieradius steeds aantrekkelijker.”

Een energielabel voor auto’s waarop staat aangegeven wat de uitstoot is.

Hoekstra heeft het over modellen met een nieuwprijs tussen 35.000 en 40.000 euro en een actieradius van tussen de 250 en 500 kilometer. Hij geeft toe: niet echt goedkope auto’s, maar in ieder geval niet exclusief voor de ‘rijkelui’. “De prijsdaling zet door en binnen tien jaar zijn er in alle prijssegmenten elektrische alternatieven”, zegt hij. “Overigens zal de aanschafprijs waarschijnlijk hoger blijven dan die van een benzineauto, maar als je naar de maandelijkse kosten (inclusief onderhoud en energieverbruik – red.) kijkt dan denk ik dat we in 2021 het punt bereiken dat voor een meerderheid van de kopers elektrische auto’s goedkoper uitvallen.”

Zeer belangrijk in dit verhaal is natuurlijk wat de autokoper doet, en geld speelt daarin een doorslaggevende rol. Hoekstra denkt dat een soort energielabel voor auto’s kan helpen om de klanten over de streep te trekken. “We hebben een manier nodig om te laten zien dat een elektrische auto weliswaar duur is in aanschaf, maar maandelijks goedkoper”, zegt hij. “Met koelkasten hebben we dat opgelost met een energielabel dat laat zien hoe hoog de kosten per jaar zijn. Dat zouden we met auto’s ook moeten doen.”

Dit artikel is een publicatie van NEMO Kennislink.
© NEMO Kennislink, sommige rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 27 oktober 2017

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.