26 juli 2018

“Vliegen brengt mensen in contact met elkaar, het is een snelle, handige manier van reizen en maakt dat we wat van de wereld kunnen zien. Maar het is wel erg slecht voor het klimaat. Kan vliegen niet ook duurzaam?”

Je leest:

Vliegen zonder schuldgevoel

Vliegen zonder schuldgevoel

Kan dat eigenlijk wel?

Auteur: | 19 juli 2018

De vakantie is daar. Veel mensen pakken de koffers om er lekker even tussenuit te gaan. Met het vliegtuig naar een zonnige bestemming. Maar tegelijkertijd wordt steeds duidelijker dat vliegen wel erg slecht voor het klimaat is. Is er een mogelijkheid om én te kunnen blijven vliegen én het klimaat minder te belasten?

“Binnen enkele decennia zal de luchtvaart op eigen houtje de klimaatdoelen van Parijs onhaalbaar maken.” Dit voegde luchtvaartdeskundige Paul Peeters met zijn promotie-onderzoek vorig jaar toe aan de klimaatdiscussie. Met andere woorden: als de groei van de luchtvaart zo doorzet als we nu voorzien, dan is de uitstoot daarvan op zichzelf genoeg om de temperatuur met meer dan twee graden te laten stijgen. Dat was in Parijs afgesproken als doel. Hoe moet de luchtvaartsector zich aanpassen om zich hieraan te houden?

Air traffic controller schiphol tower
Klimaat speelt een steeds grotere rol bij de discussie rond uitbreiding van Schiphol.

Is de luchtvaart op dit moment nog goed voor minder dan drie procent van de wereldwijde uitstoot van CO2, in 2050 zal twintig procent van de wereldwijde uitstoot van dat broeikasgas uit vliegtuigmotoren komen, berekende Peeters. Als de groei op de huidige voet doorgaat, is de uitstoot van de luchtvaart in 2070 gelijk aan dat wat de hele wereld volgens ‘Parijs’ zou mogen uitstoten. Dat vliegtuigen ondertussen steeds lichter en zuiniger worden en we meer op wind- en zonne-energie gaan doen, heeft hij ingecalculeerd.

Groenste kabinet ooit

Peeters’ onderzoek kreeg breed media-aandacht en in het luchtvaartdebat gingen tegenstanders van verdere groei van het vluchtverkeer het klimaatargument gebruiken. Tot dan toe waren de meest gangbare argumenten tegen groei meestal de overlast en de schade aan het lokale milieu.

Maar met de ambities van het kabinet Rutte III om ‘het groenste kabinet ooit te worden’, de aardbevingen in Groningen en het dichtdraaien van de gaskraan was ‘het klimaat’ opeens wel een thema. Peeters: “De afgelopen tien jaar speelde CO2 in het luchtvaartdebat eigenlijk helemaal geen rol. Bij de milieubewegingen is het besef nu wel ingedaald.”

Het aantal vluchten moet wereldwijd terug naar het niveau van 2005, was de ontnuchterende conclusie van Peeters’ onderzoek. Voor Schiphol komt dat ongeveer neer op het niveau van 1995 rond de 300.000 vluchten per jaar.

Maar anno 2017 hikt Schiphol tegen een half miljoen vluchten per jaar aan. Al die vliegtuigen verstookten volgens de voorlopige cijfers van CBS zo’n 3,8 miljoen ton kerosine. Goed voor ongeveer 12 miljoen ton extra CO2 in de atmosfeer. En de luchthaven wil dolgraag doorgroeien naar 600.000 tot 650.000 vluchten, naar eigen zeggen om de concurrentie met Frankfurt en Londen Heathrow te blijven aangaan.

Eerlijke prijs voor een vliegticket?

De prijs van de meeste brandstoffen is in Nederland opgebouwd uit vier onderdelen: de kosten van productie, de marge van de verkopende partij, door de overheid opgelegde accijnzen en BTW.  Nog niet meegerekend is een vijfde kostenpost: een prijs voor de uitgestoten CO2. Volgens de Carbon Pricing Leadership Coalition moet een ton uitgestoten CO2 in 2020 tussen de 40 en 80 dollar moeten gaan kosten. De prijs van kerosine bestaat nu alleen uit de eerste twee posten.

Retourtje Praag

Klimaatplein.nl berekende op basis van deze gegevens de kosten van een retourtje naar Praag vanuit Rotterdam. Dat kost €277,- (vlucht op een ‘goedkope ticketsite’ gevonden, inclusief boekingskosten). Zou je hier 21 procent BTW over betalen, dan stijgt de prijs met €58,17. En betaal je hier ook CO2-belasting van €60,- per ton over dan komt er nog eens €17,- bij. Een ticket van €277,- kost dan €352,-. En dat is dan nog zonder een accijns op de kerosine.

Als we geheel hypothetisch daarvoor zelfde accijns zouden rekenen als op diesel: 34 procent, en we het kerosinegebruik (oa afhankelijk van soort vliegtuig en route) op deze afstand (heen-en-weer) schatten 200 liter per reiziger, dan levert dat bij de kerosineprijs van mei 2018 per liter) een meerprijs op van 38 euro (accijns plus btw over die accijns). Totale ticketprijs dus ongeveer 390 euro (41 procent duurder dan we nu betalen).

Retour San Francisco

Voor een langere reis, bijvoorbeeld een retourtje San Francisco vanuit Amsterdam, gaat klimaatplein.nl uit van €720,-. Betaal je hier 21 procent BTW over, dan stijgt de prijs met €151,20. En met de CO2-belasting komt er nog eens €156,- bij. Een ticket van €720,- kost dan €1.027,-. ook nog zonder een belasting op de benodigde kerosine. De vliegtocht kost ongeveer 550 liter kerosine per passagier. Dat levert met vergelijkbare berekening als hierboven een totale ticketprijs van 1132 euro (57 procent duurder dan nu).

Lange-afstandvluchten worden dus relatief duurder dan korte-afstandsvluchten, dus de vraag is of belasting heffen helemaal de gewenste gevolgen zou hebben.  

Peeters stelt voor om alle luchthavens wereldwijd een vluchtquotum op te leggen en flink te investeren in hoge-snelheidstreinverbindingen. “Je kunt best reizen zonder vliegtuig. Qua reisbeleving gaan we er, denk ik, alleen maar op vooruit. Bij vliegen laat je jezelf een paar uurtjes inblikken. Je hebt geen idee waar je bent. Dat is met de trein wel anders”, vindt Peeters, toepasselijk bellend vanuit de trein.  

Geen aanstalten

Maar ondertussen wordt er geen enkele aanstalten gemaakt om vliegen te ontmoedigen. Sterker nog: omdat er geen BTW en geen accijns op kerosine zit, wordt de sector bevoordeeld. Bovendien tellen landen collectief de uitstoot niet mee, vanuit de redenering dat vliegen meestal internationaal is en het daarom onduidelijk is in welk land de uitstoot precies plaatsvindt.

Zo werd de luchtvaart niet besproken aan de ‘klimaattafels’ (De overlegorganen waar werd bediscussieerd hoe Nederland het klimaatakkoord gaat invullen). Ook tellen de kerosinebunkers die op Schiphol staan niet mee bij de nationale uitstoot.

Golden gate mis
Om de Golden-Gatebrug in San Francisco bezoeken en weer terug naar Amsterdam te vliegen, zorg je voor ongeveer 2,6 ton CO2 extra in de atmosfeer.

Het valt nog wel te begrijpen dat naties terughoudend zijn met het claimen van uitstoot die in ieder geval deels buiten hun landsgrenzen plaatsvindt, maar mensen gaan met deze lage prijzen waarschijnlijk ook niet vanzelf substantieel minder vliegen. Dus hoe beperken we de uitstoot dan? Zijn er geen manieren om de luchtvaart duurzamer te maken terwijl we wel blijven vliegen? Kan de luchtvaart CO2-neutraal?

“Voorlopig nog niet”, denkt Sierk de Jong, die recentelijk promoveerde aan de Universiteit Utrecht op het gebruik van biobrandstoffen voor de luchtvaart. “We hebben gewoon geen goed alternatief voor de CO2-uitstotende vliegtuigmotoren. Er wordt wel geëxperimenteerd met elektrische- en waterstofmotoren, maar die technieken staan nog in de kinderschoenen.”

“Biobrandstoffen kunnen wel flink helpen”, vertelt hij over de telefoon. “Mits we de brandstof duurzaam produceren, nieuwe productietechnologieën ontwikkelen en adequate stimuleringsmaatregelen instellen.”

Lichtere materialen

De Jong onderscheidt vier manieren om emissies uit de luchtvaart omlaag te brengen. “Allereerst niet meer vliegen maar met de trein gaan, maar dat biedt geen soelaas voor langeafstandsvluchten.”

De tweede manier zijn efficiëntieverbeteringen door bijvoorbeeld lichtere materialen, verbeterde aerodynamica en zuinigere motoren. De Jong: “Vliegtuigen zijn echter redelijk uitontwikkeld. Het effect wordt meestal geschat op slechts anderhalf procent verbetering en dat wordt al meegerekend in prognoses.”

Derde optie is een andere brandstof, eentje die minder CO2 uitstoot voor hetzelde aantal kilometers. Vliegen op elektriciteit of waterstof is voorlopig nog niet mogelijk. De Jong wijst erop dat andere energiedragers ook andere motoren met zich meebrengen. Dat betekent ook nieuwe infrastructuur voor onderhoud en tanken. Daarom is eigenlijk alleen kerosine uit een andere bron een serieuze optie op dit moment. Volgens De Jong eigenlijk zelfs alleen het maken van kerosine uit biomassa. “Op termijn kunnen synthetische brandstoffen uit CO2 soelaas bieden, maar ook die technologie staat nog in de kinderschoenen.”

Foto sierk de jong
“We zullen altijd een combinatie van deze middelen moeten inzetten om de luchtvaartuitstoot naar beneden te halen,” meent Sierk de Jong. Sinds 2014 is De Jong onderzoeker aan het Copernicus Institute for Sustainable Development van de Universiteit Utrecht.
Sierk de Jong

Als vierde optie draagt De Jong de mogelijkheid aan om alle CO2 die de luchtvaart uitstoot af te kopen. Per vlucht wordt er dan geld betaald aan bijvoorbeeld bosaanplantprojecten die de uitgestoten CO2 moeten compenseren. De sector heeft zelf voorgesteld om dat vanaf 2020 te doen via het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO, maar daar is ernstige kritiek op. Samengevat komt die kritiek er op neer dat CORSIA er mooi uitziet op papier, maar dat er van werkelijke compensatie vrijwel niets terecht komt. Maar de meningen lopen daarover uiteen.

Explosieve biobrandstofdiscussie

“We zullen altijd een combinatie van deze middelen moeten inzetten om de luchtvaartuitstoot naar beneden te halen,” meent De Jong. Dus: “We moeten minder gaan vliegen, en tegelijkertijd vliegtuigen efficiënter maken en de uitstoot adequaat compenseren.”

De Jong verwacht ook dat biobrandstoffen flink kunnen bijdragen: “In ons onderzoek hebben we veel voorbeelden gezien van biobrandstoffen die broeikasgassen met meer dan 70 procent verminderen ten opzichte van fossiele kerosine. Vooral als ze geproduceerd worden uit afval (zoals afgewerkt frituurvet, red.) en houtachtige biomassa”, aldus De Jongs proefschrift.

Fallen trees in glen brittle forest   geograph.org.uk   142998
Residuen van bosbouw zouden in een deel van de vraag naar biomassa kunnen voorzien. Het zogenoemde ‘top- en takhout’ kan nergens anders voor worden gebruikt. Toch is ook het gebruik voor biomassa verre van omstreden.

Reststromen

Met het bijmengen van steeds meer biobrandstoffen in de kerosinetanks van vliegtuigen ontvlamt ook de discussie hoe duurzaam biomassa is. De Jong, waarschijnlijk door de wol geverfd, reageert geroutineerd: “Wat voor biobrandstof je kiest is van groot belang. Biokerosine op basis van palmolie hebben we bijvoorbeeld buiten beschouwing gelaten. Daarvan is onderhand wel aangetoond dat het in veel gevallen geen klimaatwinst oplevert. Europese airliners zullen daar nooit op gaan vliegen.”

Vliegen op synthetische kerosine

Je kan duurzame, synthetische kerosine maken door stroom door CO2 te jagen of door CO2 te laten reageren met waterstof, gemaakt met de energie van windmolens. De techniek om dat op grote schaal te doen is nog niet uitontwikkeld en het is nog duur. Op termijn is het een sympathieke oplossing omdat we afvalstof CO2 dan gebruiken, al komt die na gebruik natuurlijk wel terug in de atmosfeer.

Om het vliegverkeer vanuit Nederland CO2-neutraal te maken met de tweede methode zou je volgens een achterkant-bierviltje-berekening op de jaaropbrengst van een hectare windmolens op land ongeveer 11.000 kilometer kunnen vliegen met een vliegtuig met tweehonderd passagiers. Anders gezegd met die jaaropbrengst kunnen we ruim zeven keer heen-en-weer naar Praag en net één keer naar San Franscisco vanuit Amsterdam, maar terug halen we niet.

Maar als we reststromen uit landbouw en andere sectoren beter gaan benutten, dan kan de winst groot zijn. “We hebben gekeken hoeveel biomassa er in Europa beschikbaar is als we de vraag van bijvoorbeeld wegtransport, scheepvaart, elektriciteit en warmte er aftrekken. Dan zie je dat je in ieder geval tot 2030 wel wat kunt doen. Je kan dan 4 tot 6 miljoen ton biokerosine maken, ongeveer tien procent van het kerosine-verbruik, daarmee zou je drie kwart van de groei van de emissies stoppen.”

Dat is een begin. De overige groei moet dan op een andere manier worden gecompenseerd: hetzij via het CORSIA-programma van de luchtvaart zelf, hetzij door er speciaal biobrandstoffen voor te telen (De Jong waagt zich niet aan een schatting van het verwachtte benodigde landgebruik omdat dat sterk afhangt van de soort biomassa). En dat is dan alleen nog de uitstoot door de verwachte groei, niet de huidige uitstoot.

Klimaatafspraken

En dan nog maar tot 2030. De Jong: “Elf jaar vooruit kijken is al best lang. Het kan best dat we tegen die tijd veel beter brandstoffen uit CO2 kunnen maken. Of uit algenteelt op zee. Wie weet neemt elektrisch vliegen ineens een vlucht. Wat we zeker weten is dat die opties het komende decennium nog niet de beslissende oplossing gaan bieden. Maar de ontwikkelingen gaan snel.”

Daarmee wordt pijnlijk duidelijk dat de luchtvaart het ons nog heel lastig gaat maken willen we ons aan onze klimaatafspraken houden. Minder vliegen, zeker op de korte afstanden, blijft daarmee een zinnige efficiënte manier om je eigen CO2-uitstoot terug te brengen. De kans dat de overheid ons daarin gaat stimuleren door de prijs te verhogen, lijkt klein. Al heeft Cora van Nieuwenhuizen-Wijbenga, minister van Infrastructuur, beloofd dat ze in de nieuwe luchtvaartnota die volgend jaar komt “op de groei van het aantal vluchten op Schiphol en de factor CO2-uitstoot in zal gaan.”

Dit artikel is een publicatie van NEMO Kennislink.
© NEMO Kennislink, sommige rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 19 juli 2018

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.