Vervoer in 2050: zo goedkoop mogelijk

Twijfel. Je staart naar buiten terwijl je de koffiegeur van je eerst kop opsnuift. Regen. Met de elektrische fiets op de hoogste ondersteunende stand ben je in een half uurtje op kantoor, maar wel zeiknat. De elektrische deelauto voor de deur is weg en je hebt geen zin om in de regen de honderd meter naar de volgende deelauto te lopen. Nee, in plaats daarvan loop je naar boven en klapt de laptop open op je werkkamer. De geplande vergadering doe je net zo goed vanuit huis.

Fiets, auto of trein

Laten we eerste een paar vervoersmiddelen onder de loep nemen. Wat zijn de kosten en de baten van de fiets, auto, trein en het vliegtuig? Denk bij kosten niet alleen aan ‘financiële kosten’, maar ook aan milieubelasting, materiële en medische schade van ongelukken of de uitstoot van broeikasgassen die via klimaatverandering op termijn tot extra kosten leiden. Alle kosten worden meegeteld, die van de gebruiker én van de overheid. Een treinreiziger betaalt een treinkaartje, maar de Nederlandse staat financiert de spoorwegen, evenals de wegen. Die verhouding tussen wat de staat en gebruiker betaalt verschilt behoorlijk per vervoersmiddel.

De onbetwiste kampioen goedkoop vervoer is de fiets. Dat begint bij de goedkope infrastructuur (lees: fietspaden). En het bezit van een fiets is doorgaans niet duur. “Ook wat betreft milieubelasting scoort de fiets goed en de lichaamsbeweging leidt tot gezonde mensen met op termijn lagere zorgkosten”, zegt Karst Geurs, hoogleraar transportplanning van de Universiteit Twente. Hij haalt Deens onderzoek aan waaruit blijkt dat de gebruikerskosten van een fietskilometer drie keer lager zijn dan die van een autokilometer. “Als je de totale maatschappelijke kosten meeneemt dan is de fiets zelfs zes keer goedkoper dan de auto. Geen enkel ander vervoersmiddel komt daarbij in de buurt.”

Dan zijn we meteen aangekomen bij de auto. Deze kilometers zijn weliswaar duurder dan die van de fiets, maar voor ritten langer dan pakweg twintig kilometer is de fiets simpelweg niet geschikt. De auto blijkt dan een (kosten)gunstig vervoersmiddel. Dat klinkt misschien vreemd. Een autobezitter in Nederland rekent al gauw zo’n 300 tot 500 euro per maand af – inclusief aanschaf, belasting, brandstof en verzekering. Daarbij komt een voor Nederland jaarlijkse kostenpost van enkele miljarden euro’s voor de bouw en onderhoud van wegen. De grootste kostenpost voor de auto zit hem echter in ongevallen, zo laat een rapport van adviesbureau CE Delft zien. In dat rapport komen de externe kosten van autorijden op zo’n 11 cent per kilometer, veel goedkoper dan bijvoorbeeld de 16 cent per kilometer voor de (elektrische) passagierstrein.

De trein lijkt dus kostentechnisch helemaal niet te kunnen concurreren met de auto. Geurs zegt dat de trein financieel nauwelijks rendabel te krijgen is. “Alleen toptrajecten zoals die van Amsterdam naar Utrecht hoeven níet gesubsidieerd worden”, zegt hij. De reden? “Railinfrastructuur is duur en scoort in maatschappelijke kosten-batenanalyses meestal relatief slecht.” Ook openbaar vervoer in de stad, zoals bussen, trams en metro’s zijn maar beperkt rendabel. Toch zijn er voor de overheid genoeg redenen om wél te investeren in de trein, ook al betalen ze de helft van de (werkelijke) kosten van een treinkaartje. “De voordelen zijn onder andere de milieuwinst en efficiënt ruimtegebruik”, zegt Geurs. Ook telt het bereikbaar houden van allerlei bestemmingen mee – voor iedereen, dus ook voor bijvoorbeeld ouderen zonder auto en mensen met een kleine beurs.

Over de vraag wat maatschappelijk het duurste vervoersmiddel is, hoeft Geurs niet lang na te denken: “vliegen”. Weliswaar zijn de kosten van vliegen per kilometer doorgaans laag (rond de vijf cent per kilometer volgens het CE-rapport) en is de infrastructuur op de grond beperkt in vergelijking met bijvoorbeeld de trein. Toch zegt Geurs dat vliegen voor de gebruiker vooral goedkoop is vanwege enorme subsidies. Er wordt nauwelijks belasting geheven op vliegen en de staat financiert de bouw en operatie van vliegvelden. “Vooral in de vorm van milieu- en klimaatschade zijn de kosten hoog”, zegt hij. “Bovendien worden alleen de emissies tijdens het starten en landen van de vliegtuigen meegenomen. Het grootste deel van de vervuiling valt buiten de modellen.”