Je leest:

Vervoer in 2050: zo goedkoop mogelijk

Vervoer in 2050: zo goedkoop mogelijk

Auteur: | 13 mei 2021

Van elektrische fiets tot hyperloop, NEMO Kennislink onderzoekt het vervoer van de toekomst. Welke keuzes maken we nu voor het ideale transport in 2050? Deze maand: hoe maken we het vervoer zo goedkoop mogelijk?

Twijfel. Je staart naar buiten terwijl je de koffiegeur van je eerst kop opsnuift. Regen. Met de elektrische fiets op de hoogste ondersteunende stand ben je in een half uurtje op kantoor, maar wel zeiknat. De elektrische deelauto voor de deur is weg en je hebt geen zin om in de regen de honderd meter naar de volgende deelauto te lopen. Nee, in plaats daarvan loop je naar boven en klapt de laptop open op je werkkamer. De geplande vergadering doe je net zo goed vanuit huis.

Vervoer is doorgaans een hoge kostenpost.
Roel van der Heijden voor NEMO Kennislink

In 2050 zou dit best een reëel scenario kunnen zijn – als we inzetten op zo goedkoop mogelijk vervoer. Vervoer is doorgaans kostbaar. Dit jaar gaat er volgens de rijksbegroting 9,3 miljard euro naar het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, een kleine drie procent van de totale begroting. Het grootste deel van dat bedrag gaat naar de aanleg en het onderhoud van wegen en het spoor. Daarbovenop komen de kosten voor de gebruiker, voor het gebruik van een auto of kaartjes voor het openbaar vervoer.

Al jaren zijn de vervoerskosten min of meer gelijk en het is de vraag of het makkelijk is om die kosten te verlagen. Op welk vervoersmiddels moeten we dan inzetten? NEMO Kennislink doet een verkenning van goedkoop vervoer in 2050 en komt erachter dat goedkoop transport ook nadelen heeft.

Vier keer vervoer op NEMO Kennislink

Gaan we straks met de hyperloop op vakantie, stappen we in een personendrone, of is de (elektrische) fiets hét vervoersmiddel van de toekomst? In vier artikelen zoekt NEMO Kennislink-redacteur Roel van der Heijden uit welke transportmanieren we moeten inzetten. Sparen we het milieu of willen we zo snel mogelijk overal ter wereld zijn? Sommige keuzes gaan ten koste van elkaar, maar niet altijd. We definiëren steeds een nieuw einddoel. Deze maand: hoe maken we vervoer zo goedkoop mogelijk?

Dit zijn de delen:

Fiets, auto of trein

Laten we eerste een paar vervoersmiddelen onder de loep nemen. Wat zijn de kosten en de baten van de fiets, auto, trein en het vliegtuig? Denk bij kosten niet alleen aan ‘financiële kosten’, maar ook aan milieubelasting, materiële en medische schade van ongelukken of de uitstoot van broeikasgassen die via klimaatverandering op termijn tot extra kosten leiden. Alle kosten worden meegeteld, die van de gebruiker én van de overheid. Een treinreiziger betaalt een treinkaartje, maar de Nederlandse staat financiert de spoorwegen, evenals de wegen. Die verhouding tussen wat de staat en gebruiker betaalt verschilt behoorlijk per vervoersmiddel.

De onbetwiste kampioen goedkoop vervoer is de fiets. Dat begint bij de goedkope infrastructuur (lees: fietspaden). En het bezit van een fiets is doorgaans niet duur. “Ook wat betreft milieubelasting scoort de fiets goed en de lichaamsbeweging leidt tot gezonde mensen met op termijn lagere zorgkosten”, zegt Karst Geurs, hoogleraar transportplanning van de Universiteit Twente. Hij haalt Deens onderzoek aan waaruit blijkt dat de gebruikerskosten van een fietskilometer drie keer lager zijn dan die van een autokilometer. “Als je de totale maatschappelijke kosten meeneemt dan is de fiets zelfs zes keer goedkoper dan de auto. Geen enkel ander vervoersmiddel komt daarbij in de buurt.”

Dan zijn we meteen aangekomen bij de auto. Deze kilometers zijn weliswaar duurder dan die van de fiets, maar voor ritten langer dan pakweg twintig kilometer is de fiets simpelweg niet geschikt. De auto blijkt dan een (kosten)gunstig vervoersmiddel. Dat klinkt misschien vreemd. Een autobezitter in Nederland rekent al gauw zo’n 300 tot 500 euro per maand af – inclusief aanschaf, belasting, brandstof en verzekering. Daarbij komt een voor Nederland jaarlijkse kostenpost van enkele miljarden euro’s voor de bouw en onderhoud van wegen. De grootste kostenpost voor de auto zit hem echter in ongevallen, zo laat een rapport van adviesbureau CE Delft zien. In dat rapport komen de externe kosten van autorijden op zo’n 11 cent per kilometer, veel goedkoper dan bijvoorbeeld de 16 cent per kilometer voor de (elektrische) passagierstrein.

Impressie van de hyperloop. Vervoersexpert Karst Geurs zegt dat dit soort projecten nauwelijks rendabel te krijgen zijn door de hoge kosten van de infrastructuur.

De trein lijkt dus kostentechnisch helemaal niet te kunnen concurreren met de auto. Geurs zegt dat de trein financieel nauwelijks rendabel te krijgen is. “Alleen toptrajecten zoals die van Amsterdam naar Utrecht hoeven níet gesubsidieerd worden”, zegt hij. De reden? “Railinfrastructuur is duur en scoort in maatschappelijke kosten-batenanalyses meestal relatief slecht.” Ook openbaar vervoer in de stad, zoals bussen, trams en metro’s zijn maar beperkt rendabel. Toch zijn er voor de overheid genoeg redenen om wél te investeren in de trein, ook al betalen ze de helft van de (werkelijke) kosten van een treinkaartje. “De voordelen zijn onder andere de milieuwinst en efficiënt ruimtegebruik”, zegt Geurs. Ook telt het bereikbaar houden van allerlei bestemmingen mee – voor iedereen, dus ook voor bijvoorbeeld ouderen zonder auto en mensen met een kleine beurs.

Over de vraag wat maatschappelijk het duurste vervoersmiddel is, hoeft Geurs niet lang na te denken: “vliegen”. Weliswaar zijn de kosten van vliegen per kilometer doorgaans laag (rond de vijf cent per kilometer volgens het CE-rapport) en is de infrastructuur op de grond beperkt in vergelijking met bijvoorbeeld de trein. Toch zegt Geurs dat vliegen voor de gebruiker vooral goedkoop is vanwege enorme subsidies. Er wordt nauwelijks belasting geheven op vliegen en de staat financiert de bouw en operatie van vliegvelden. “Vooral in de vorm van milieu- en klimaatschade zijn de kosten hoog”, zegt hij. “Bovendien worden alleen de emissies tijdens het starten en landen van de vliegtuigen meegenomen. Het grootste deel van de vervuiling valt buiten de modellen.”

De ‘externe kosten’ van verschillende vervoersmiddelen afgezet in eurocenten per kilometer. Het gaat dus niet om de kosten die de gebruiker betaalt, maar bijvoorbeeld kosten voor infrastructuur en de schade die ontstaat door vervuiling en geluidsoverlast. Steeds is ook de hoogte van de belasting per vervoersmiddel aangegeven. In het ideale geval zou de belasting de externe kosten moeten dragen, maar dat gaat voor geen enkel vervoersmiddel op. Ook vertekent de grafiek omdat er tijdens bijvoorbeeld een vliegreis doorgaans veel meer kilometers worden gemaakt dan tijdens een autorit.

Terug naar de grond. Wil je daar kosten besparen in de toekomst, kijk dan vooral hoe je nog beter gebruik kan maken van bestaande infrastructuur, aldus Geurs. “Files ontstaan alleen maar omdat we het vervoer qua tijdstip niet goed op elkaar afstemmen”, zegt hij. “Beloon mensen daarom om buiten de spits te reizen. Ook kun je het delen van auto’s stimuleren via deelplatforms. Volgens het Centraal Planbureau zijn er op een wagenpark van acht miljoen voertuigen zo’n 200 duizend deelauto’s in Nederland, slechts enkele procenten. Bovendien staan de meeste in grote steden.”

Geen communicerende vaten

Vaak wordt gedacht dat als je bijvoorbeeld nieuwe treinverbindingen aanlegt en de auto duurder maakt mensen vanzelf de trein nemen. De aanname dat verschillende vervoersmiddelen zogenoemde ‘communicerende vaten’ zijn – waarbij de ene volloopt als de andere leegloopt – is onjuist volgens Carl Koopmans. Hij is onderzoeksdirecteur bij het onderzoeksinstituut SEO Economisch Onderzoek en professor beleidsevaluatie aan de Vrije Universiteit Amsterdam.

“Onderzoeken bij de gebruikers van nieuwe openbaarvervoerverbindingen laten zien dat slechts zo’n 5 tot 25 procent van de reizigers daarvóór met de auto reisde. Het overige deel kwam uit ander openbaar vervoer, of reed eerste helemaal niet. Er is wel ‘communicatie’ tussen vervoersmiddelen, maar ik vergelijk het graag met de markt voor koffie en thee: als je thee duurder maakt gaan sommige mensen minder thee drinken en slechts een klein deel van deze mensen gaat meer koffie drinken.”

Ook is het volgens Koopmans goed om te beseffen dat de totale capaciteit van auto’s veel groter is dan die van het openbaar vervoer. “Stel dat je een procent minder autoritjes maakt en je laat al die mensen met het openbaar vervoer gaan, dan betekent dat al gauw een toename van 5 tot 10 procent in de treinbezetting”, zegt hij. “Het wordt dan snel druk. Met het openbaar vervoer kun je maar een beperkt deel van het autoverkeer vervangen.”

Uitgelicht door de redactie

Neurowetenschappen
‘Van muziek die verrast, ga je helemaal uit je dak’

Geneeskunde
‘Ieder geschikt orgaan krijgt een bestemming’

Neurowetenschappen
Sommige ‘coronawoorden’ zullen we weer schrappen uit ons geheugen

Geen gratis lunch

De fiets en de (elektrische) auto winnen dus wat betreft de totale kosten. Kunnen we nog schaven aan die kosten, door bijvoorbeeld geen nieuwe wegen meer te bouwen en vooral bestaande infrastructuur te onderhouden? “De meeste kosten gaan al naar onderhoud”, zegt Carl Koopmans, professor op het gebied van beleidsevaluatie aan de Vrije Universiteit Amsterdam. Toch worden er met enige regelmaat grote weg- en spoorbouwprojecten gefinancierd door de overheid, die gemakkelijk honderden miljoen of zelfs miljarden euro’s opslokken. Denk aan de Maasdeltatunnel in Rotterdam of de Noord-Zuidlijn in Amsterdam, die laatste kwam in 2018 veel te laat en zwaar over het budget af. Doe dat niet meer en je bespaart relatief veel geld.

Waarom doet de staat zulke grote investeringen? De infrastructuur is in Nederland goed ontwikkeld waardoor investeringen relatief gezien niet eens zoveel baten opleveren. “Het ministerie wordt op korte termijn afgerekend op bereikbaarheidsdoelen zoals het verminderen van files”, zegt Geurs. “Die doelen halen ze met een nieuwe weg, op de lange termijn valt dat overigens vaak tegen.” Volgens hem moet de politiek in plaats van naar nieuwe wegen goed kijken naar wat corona afgelopen jaar heeft gedaan met de filedruk (volgens de ANWB daalde de filedruk door het thuiswerken met 63 procentred.). “Dat laat wat mij betreft zien dat we beter kunnen inzetten op thuiswerken dan op nieuwe infrastructuur.”

We kunnen nog best wel wat besparen op vervoer, maar móét vervoer eigenlijk wel zo goedkoop mogelijk? Goedkoop met de auto en gratis met het openbaar vervoer klinkt geweldig, maar uiteindelijk gaan de maatschappelijke kosten juist omhoog. “Er bestaat geen gratis lunch”, zegt Geurs. “Bij lage (gebruikers)kosten wordt er doorgaans meer gereisd. Dat betalen we uiteindelijk toch via belastingen, milieuschade en medische kosten.”

Zowel Geurs als Koopmans zeggen daarom dat je vervoer ‘goed’ moet beprijzen. “Laat de gebruiker volledig opdraaien voor de werkelijke kosten van vervoer, dat is slim vanuit economisch perspectief. In theorie maken mensen dan de beste afweging voor het wel of niet maken van een reis”, zegt Koopmans. “Als dat lastig is voor mensen met een laag inkomen, verlaag dan de belastingen op die inkomens.” Ook Geurs zegt dat goedkoop vervoer eigenlijk onwenselijk is, maar dat dit nu vaak wel zo is. “Kijk naar de manier waarop verschillende vervoersmiddelen belast worden om de maatschappelijke kosten op te vangen (zie het diagram hierboven – red.) en je ziet dat de gebruiker bij eigenlijk ieder vervoersmiddel te weinig betaalt.”

Dit artikel is een publicatie van NEMO Kennislink.
© NEMO Kennislink, sommige rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 13 mei 2021

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.