Uitvinder van de elektronische beschermengel

Dat gebeurt allemaal binnen een een seconde, veel sneller dan een mens kan reageren. ESP gebruikt onder andere meerdere sensoren, een microprocessor en een slim algoritme. Maar liefst veertig procent van de zware verkeersongelukken wordt veroorzaakt door slippen. ESP voorkomt dit. Door de vinding van Van Zanten vonden maar liefst 260.000 minder auto-ongelukken plaats, berekende zijn werkgever Bosch. Zo’n 8500 mensen bleven daarom leven.

“Dat er zoveel minder zwaargewonden en verkeersslachtoffers zijn door mijn uitvinding vind ik heel bijzonder”, zegt Anton van Zanten. Vanwege zijn bijdrage aan de veiligheid op de weg is hij genomineerd voor de prestigieuze European Inventor Award van het Europese patentbureau. Kennislink sprak de werktuigbouwkundige over tests die hij zelf uitvoerde, zijn doorzettingsvermogen en de auto van de toekomst. Het interview was in het Duits, omdat Van Zanten al decennia in het land van onze oosterburen woont, waar hij onder meer werkte bij Robert Bosch GmbH.

Hoe kwam u op het idee om auto’s veiliger te maken?

“Het onderwerp hield me al begin jaren zeventig bezig. Toen studeerde ik aan Cornell University in de Verenigde Staten. Ik werkte aan een optimale regeling voor auto’s. Ik onderzocht daarbij het remmen en het sturen. De jaren daarna liet het onderwerp me maar niet los toen ik bij de universiteit van Stuttgart en de firma Bosch in Duitsland aan de slag ging. ABS, dat voorkomt dat de wielen blokkeren bij hard remmen, bestond toen al. Ik wilde het uitbreiden, zodat de auto nog veiliger werd. Mijn tweede chef bij Bosch was net als ik zeer enthousiast over dit idee en van hem kreeg ik alle steun en ruimte om het verder te ontwikkelen.”

Toen u net begon met het ontwikkelen van ESP was helemaal niet duidelijk dat u zou slagen. Wat waren destijds de grootste obstakels?

“Er waren veel problemen. Er was bijvoorbeeld veel rekenkracht nodig. Ik weet nog dat we in de jaren tachtig de eerste tests deden en er een 15 kilo zware computer op de passagiersstoel stond, omdat we anders alle gegevens niet konden verwerken. In de achterbak zat een noodaggregaat, omdat we extra elektriciteit nodig hadden. We deden de tests met een grote stationcar maar daarin was maar plek voor twee mensen door alle apparatuur: een bestuurder en een programmeur.”

Jullie waren toen de tijd al ver vooruit. Nu hebben we overal sensoren voor. Een mobiele telefoon zit er al tjokvol mee. Maar u testte en ontwikkelde destijds ook al sensoren om ESP tot een succes te brengen.

“In totaal maakt ESP gebruik van acht sensoren. We hadden in de jaren tachtig al meerdere sensoren in het stuur verwerkt, om na te gaan waar de bestuurder heen wilde. Daarnaast waren er nog sensoren die nagingen hoe hard er werd geremd en die de draaiing van het voertuig detecteerden.”

U bent geen geleerde die vanuit een ivoren toren uitvindingen bedenkt. U deed ook zelf mee aan de testen op de weg. Hoe was dat?

“Zeer leerzaam. We deden het onderzoek natuurlijk met een groot team en het was heel waardevol om ook op de testbaan te werken. Ik wilde niet alleen nadenken over ESP maar ook voelen hoe het werkt. Dat kon tijdens het rijden. Ik weet nog dat we eind 1987 tests deden in Zweden. Ik reed daar op spekglad ijs en hoe ik ook stuurde, ik raakte maar niet in een slip. Dat was een wonderbaarlijke ervaring. Toen wist ik dat deze techniek fantastisch werkte.”

Toch duurde het nog tot 1995 voordat een auto met ESP te koop was. Waarom duurde dat zo lang?

“Er waren altijd mensen die riepen dat ESP veel te futuristisch was. We zouden al die technologie nooit in een auto verwerkt krijgen, was hun kritiek. Toen we in 1989 na veel tests hadden laten zien dat ESP werkte, gingen we naar grote autofabrikanten zoals Audi en Mercedes. Er bleef veel scepticisme, maar er was ook zeker interesse. We kregen opdrachten om in bepaalde wagens ESP in te bouwen. Dat kostte ons erg veel tijd en werk en leverde maar weinig geld op. De omslag kwam in 1991 toen Mercedes interesse kreeg. Al snel ontstond het plan om in 1995 ESP in te bouwen in een auto. Een ontwikkeling in 1997 bracht het ook in een stroomversnelling omdat auto’s zonder ESP bij een test waren omgekiept. Dat was met ESP niet gebeurd.”

Na zo’n twee decennia werk werd uw uitvinding eindelijk toegepast. Was dat een opluchting?

“Jazeker. Al twijfelde ik er niet aan dat het ons ging lukken. Maar destijds waren we nog heel druk om alles kleiner te maken. Autofabrikanten wilden opeens razendsnel ESP in hun auto’s. Het lastigste was een sensor te maken die de draaisnelheid in de verticale as detecteerde. Zo’n sensor was er niet. Het dichtst in de buurt kwam een sensor van een het Engelse bedrijf GEC, die werd toegepast op kruisraketten. Deze sensor kostte vijftigduizend Duitse Mark. Na heel veel werk slaagden wij erin de sensor te verbeteren en voor minder dan honderd Duitse Mark te maken.”