Je leest:

Sneller thuis dankzij slim verkeersmanagement

Sneller thuis dankzij slim verkeersmanagement

Auteur: | 9 juli 2015

Files vermijden door auto’s verschillende routes te laten volgen en vrachtwagens die vlak achter elkaar rijden om brandstof en tijd te besparen. Dit soort onderzoeken op het gebied van verkeersmanagement ontgroeien het lab en worden nu gedaan op de openbare weg.

Dit is het eerste deel van een drieluik over verkeersmanagement. Het tweede deel gaat over de vraag of weggebruikers reisadviezen opvolgen en het derde deel over het intelligente kruispunt in Helmond.

La traffic
Staan er straks minder files door slim verkeersmanagement?
CIRES, Colorado

Op de snelweg gaat een auto plotseling vlak voor je rijden. Dan kun je maar beter remmen of het gas los laten. Je wilt immers niet op de wagen voor je knallen. Maar je hoeft helemaal niet te remmen bij het zogeheten coöperatieve adaptieve cruisecontrol. Want dat doet de auto voor je. Het houdt in dat twee voertuigen vlak achter elkaar in een treintje rijden. Ze zoeken elkaar op en rijden samen verder over het asfalt. Dan is het dus juist de bedoeling dat je vlak voor elkaar rijdt. Voertuigen verbruiken daardoor minder brandstof.

“Schattingen lopen uiteen van vijf tot twintig procent winst. Ik denk dat in de praktijk zo’n tien procent besparing waarschijnlijk is”, zegt hoogleraar automotive technology Henk Nijmeijer (TU Eindhoven). Bovendien nemen wagens veel minder ruimte in beslag op de weg. Dat gaat – zeker als steeds meer auto’s er gebruik van maken – ook filevorming tegen. Dankzij dit gecontroleerde bumperkleven kom je dus sneller thuis. “Je gebruikt op een veel slimmere manier de bestaande infrastructuur”, vult onderzoeker Jaap Vreeswijk aan. Hij is gespecialiseerd in verkeersmanagement en promoveerde onlangs aan de Universiteit Twente.

Een test in Japan met vrachtwagens die werken via coöperatieve adaptieve cruisecontrol.

Geld besparen

De eerste voorbeelden van dit soort verkeersmanagement ontgroeien het lab. Experimenten vinden deels zelfs al plaats op de openbare weg. TNO noemde Nederland onlangs het Living Lab voor slimme mobiliteit. Minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) benadrukte al dat Nederland een gidsland wil zijn op dit gebied.

De grootste winst valt waarschijnlijk te behalen voor vrachtwagens. “Als ze minder brandstof verbruiken en geld besparen, is dat aantrekkelijk voor ondernemers. Maar ook voor de overheid, die daarom bijvoorbeeld een speciale rijbaan beschikbaar kan stellen voor coöperatief rijdende trucks”, zegt Nijmeijer.

Geen zelfrijdende auto

Image 5   prototype
Autonoom voertuig zonder stuur.
Google

Coöperatief rijden is wat anders dan de zelfrijdende auto. In het laatste geval neemt de wagen de gehele besturing over. Het regelt hoe hard de bolide gaat, hoeveel afstand deze houdt, wanneer remmen nodig is en het wisselen van rijbaan. Bij coöperatief rijden is de voorste wagen leidend. Remt deze bijvoorbeeld, dan doen de auto’s daarachter het ook. Een zelfrijdende wagen kan tussen het gewone verkeer door scheuren. Coöperatief rijden is alleen mogelijk met andere auto’s die ook coöperatieve cruise control hebben. Het gaat hierbij alleen om remmen en versnellen; wisselen van rijbaan gebeurt (nog) niet.

Ook benadrukt hij dat het er veiliger op de weg door wordt. De wagens delen de draadloze informatie namelijk razendsnel. Het ontvangende voertuig voert de data direct in de regelstrategie van de wagen in. “Dat levert een minimale vertraging op van zo’n 0,1 of 0,2 seconde. Veel sneller dan de reactietijd van een mens, die rond een seconde ligt”, zegt Nijmeijer. Wanneer iemand voor jou remt bij coöperatieve adaptieve cruisecontrol, dan reageert de wagen dus sneller dan een automobilist zijn voet op het rempedaal kan zetten.

Onderzoekers en bedrijven kijken er naar hoe wagens onderling het beste communiceren. Ze gebruiken daarvoor een zender en een ontvanger en versturen informatie over een speciale frequentie. Henk Nijmeijer is één van de mensen die momenteel onderzoekt hoe die communicatie het beste verloopt.

Verschillende type voertuigen

Hij kijkt bijvoorbeeld naar wat voor informatie verschillende merken uitwisselen. Stel: een Opel rijdt achter een Toyota, een Volkswagen en een Citroën. “De een remt bijvoorbeeld minder snel dan een ander. Je moet dan rekening houden met het traagst remmende voertuig. Dat klinkt logisch, maar het is best lastig om bijvoorbeeld automatisch het zwaarste (en vermoedelijk dus traagste) voertuig te identificeren. Dat heeft met karakteristieke informatie – zoals lengte en gewicht – van de wagens te maken. Hoe kom je daar aan? Geven de wagens dat aan elkaar door? Of houd je automatisch met de slechtste optie rekening? Ik neig naar dat laatste. Dan is de afstand misschien niet optimaal, maar het is veilig en beter dan niets”, aldus Nijmeijer.

Daarnaast onderzoekt de hoogleraar automotive technology wat wagens moeten doen wanneer de communicatie uitvalt: “Hoe zorg je er dan voor dat de weggebruikers toch op de weg blijven? We willen dat de onderlinge afstand in dat geval automatisch groter wordt en de bestuurder wordt geïnformeerd. Hij of zij moet dan uiteraard weer de besturing overnemen.”

19970028
Hoogleraar Henk Nijmeijer (TU Eindhoven) onderzoekt onder meer de manier waarop voertuigen communiceren.
TU Eindhoven

Overigens is het een misvatting dat de automobilist bij coöperatieve cruisecontrol al rijdend achterover leunt en rustig de krant leest. De bestuurder blijft altijd verantwoordelijk, en dient dus ook op de weg en de voorganger te letten. Hij of zij moet altijd ingrijpen wanneer het mis dreigt te gaan.

Corridor

Een van de meest interessante, grootschalige experimenten op het gebied van communicatie tussen weggebruikers is ‘Corridor’. Rijkswaterstaat werkt hier onder meer aan mee. Het gaat om de – met name onder vrachtwagens – populaire route tussen Rotterdam, Frankfurt en Wenen. Via apparatuur in de wagen krijgen weggebruikers informatie over wegwerkzaamheden.

Een voorbeeld. Twee auto’s botsen in de buurt van Frankfurt en laten een ravage achter. De weg wordt afgesloten en een lange file ontstaat. Dan krijgen voertuigen richting Frankfurt direct een alternatieve route voorgeschoteld. De wagens geven op hun beurt ook zelf informatie door aan de centrale. Bijvoorbeeld wanneer ze in een file komen. Vervolgens worden die gegevens weer gebruikt om andere weggebruikers een snellere route te geven.

Onderzoekers werken bij Corridor al sinds 2013 aan technologie die dit mogelijk maakt. Volgend jaar wordt het gebruikt door weggebruikers. Bij de start van Corridor somde minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) de voordelen op: “De nieuwe transportsystemen stellen ons in staat de bestuurders beter te informeren en de verkeersstromen beter te begeleiden. Met slimme technieken kunnen we comfortabeler, veiliger en schoner reizen.”

Gewone wagens communiceren dan via een centrale met elkaar en daar zijn nog meer interessante voorbeelden van. Je rijdt op werkdagen tijdens de ochtendspits van Rotterdam naar Amsterdam-Noord. Normaal ga je altijd via een vaste route, die je kan dromen. Maar nu geeft jouw navigatiesysteem een ander advies: ga op de ringweg niet linksom, maar rechtsom. Achter jou rijdt een collega onderweg naar dezelfde bestemming. Maar zij krijgt weer een ander advies: niet via de ring, maar door de binnenstad.

Wiki carcrash
Zorgt nieuw verkeersmanagement voor veel minder auto-ongelukken?

Het klinkt misschien vreemd, maar dit soort aanwijzingen voorkomen files. Door verkeer tijdens drukke periodes, zoals de spits, te spreiden wordt het minder druk op een bepaald stuk asfalt. En dat is goed voor iedereen op de weg. De auto’s, motoren, bussen en vrachtwagens blijven in beweging. Het is deels gebaseerd op onderzoek van de TU Delft, waar Kennislink al eerder over schreef.

In theorie lijkt de spreiding goed te werken. Files worden vermeden of ontstaan niet. Sommige weggebruikers rijden weliswaar een stukje om, maar hierdoor komt gemiddeld gezien iedereen eerder op de plaats van bestemming. Op dit moment is er een grootschalig experiment op de openbare weg gaande dat files wil voorkomen via de hierboven geschreven manier. Het heet ‘Praktijkproef Amsterdam’. De resultaten laten nog op zich wachten, maar het klinkt veelbelovend.

Dit artikel is een publicatie van NEMO Kennislink.
© NEMO Kennislink, sommige rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 09 juli 2015

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.