'Nederlanders zijn een onafhankelijk fietsvolkje'

Hoewel er natuurlijk altijd nog meer mensen de fiets kunnen pakken, springen Nederlanders internationaal bezien al het vaakst op de fiets. Donderdag 18 mei is het Fiets-naar-je-werk-dag, een dag om Nederlanders te stimuleren vaker de fiets te nemen naar het werk. Zo organiseren sommige bedrijven een gratis ontbijtje voor werknemers die aan komen fietsen.

Heeft de Fiets-naar-je-werk-dag wel zin? Nederland is toch al zo’n fietsland?
“Ik denk het wel. Volgens cijfers van de ANWB fietst 25 procent van de buitenshuis werkende Nederlanders naar het werk. Uit onderzoek blijkt echter dat veel meer Nederlanders de fiets naar het werk kunnen pakken, met name in combinatie met het openbaar vervoer. Door die groep fiscaal en anderszins te stimuleren met de fiets te gaan en te laten ervaren dat dat leuk, snel en goedkoop is, kan het aantal fietsende forensen dus nog toenemen.”

“En dat zou mooi zijn. Voor henzelf, omdat fietsen goed is voor je gezondheid, maar ook voor de maatschappij. Fietsers vervuilen immers het milieu niet en maken geen lawaai. Daarnaast maken ze zelden dodelijke slachtoffers in het verkeer, in tegenstelling tot gemotoriseerde weggebruikers. Tegelijkertijd is het zeker zo dat in Nederland veel wordt gefietst. Internationaal gezien zijn we zelfs koploper, gevolgd door Denemarken. Van alle daagse verplaatsingen gebeurt 26 procent met de fiets in Nederland; in Denemarken is dat 15 procent.”

Zowel Denemarken als Nederland zijn vlakke landen met relatief veel fietspaden. Hangt de populariteit van fietsen daarmee samen met het fysieke landschap?
“Dat speelt wel een rol, maar is zeker niet allesbepalend. Zo bevorderen fietspaden fietsen zeker, maar garanderen ze tegelijkertijd niet dat mensen op de tweewieler springen. Het hangt af van heel veel factoren, waaronder culturele opvattingen. In Nederland is het heel gewoon dat ook mensen met een hoge positie, zoals de minister-president en de koning, de tweewieler pakken. Op fietsen wordt niet neergekeken als een vervoermiddel dat slechts goed is voor de armen en kanslozen zoals in sommige landen wel het geval is. Het is hier onderdeel van het alledaagse leven van iedereen. In landen als Italië is dat veel minder vanzelfsprekend. Maar ook politiek speelt een rol en, daarmee samenhangend, verkeersbeleid.”

Kun je daar iets meer over vertellen?
“Waar de fiets nu niet meer weg te denken is uit het Nederlandse landschap, leek dit vervoermiddel aan het begin van de jaren zestig juist zijn langste tijd te hebben gehad. In de jaren vijftig, relatief kort na Tweede Wereldoorlog, reisden de meeste mensen met fiets, bus, tram of trein. Tegelijkertijd werd in Nederland, net als andere Europese landen, een beleid in gang gezet dat was gericht op de auto. Automobiliteit werd gezien als het logische en onvermijdelijke verkeer van de toekomst. Toen de mensen in de jaren zestig steeds welvarender werden, zetten ze hun tweewieler steeds vaker aan de kant voor snelle vervoersmiddelen, zoals bromfietsen en auto’s.”

“Pas met de acties van de hervormingsbeweging in de jaren zestig en zeventig kenterde die ontwikkeling langzaam. Een groeiend aantal mensen begon te protesteren tegen auto’s die hun woonwijken overnamen, en die de leefbaarheid en veiligheid aantasten. Niet alleen in Nederland, maar ook in steden in Duitsland en Scandinavië. Soms gingen ze zelfs letterlijk op de vuist met automobilisten die hun straat binnenreden of hielden die aan terwijl ze schreeuwen: ‘Hé, mijn kinderen moeten veilig buiten kunnen spelen!’ Beleidsmakers begonnen naar deze eisen te luisteren. Ze legden meer fietspaden aan in de stad, in een poging het autogebruik terug te dringen.”

Hoe kwam het dat fietspaden in steden nog relatief zeldzaam waren?
“Tot die tijd legde de overheid de meeste fietspaden aan langs snelwegen of anderszins langs wegen buiten de stad. Dit had deels hun prioriteit omdat het veel gevaarlijker is om langs wegen te fietsen waar auto’s hard mogen rijden. Een andere reden was dat het beleid zich vooral richtte op fietsen als vrijetijdsbesteding – wat doorgaans buiten de steden, in de natuur, plaatsvond. Toen de infrastructuur voor fietsers binnen de bebouwde kom geleidelijk aan verbeterd werd, werd de fiets snel populairder in de stad. Fietsmogelijkheden zijn dan ook nauw verbonden met politieke keuzes over bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid. ‘

Zorgt het feit dat Nederland zoveel fietsers kent eigenlijk ook voor uitdagingen?
“Absoluut. Om fietsen aantrekkelijk en veilig te houden, moeten overheden investeren in de aanleg of het onderhouden van fietspaden en rotondes. Dat is relatief duur. Als alternatief kiezen stadsbesturen daarom op sommige plekken voor maatregelen die leiden tot verkeersvertraging van alle weggebruikers, inclusief auto’s. Denk hier aan eenrichtingswegen, het plaatsen van bloembakken om zo kunstmatige bochten in een straat te creëren en dertig kilometerzones. Dergelijke omleidingen wekken echter vaak de woede op van automobilisten en zijn daarom politiek nogal gewaagd. Het blijft wat dat betreft lastig voor stadsplanners om te manoeuvreren tussen de wensen en belangen van verschillende weggebruikers.”

“Een ander punt is dat stadsbesturen vaak worstelen met parkeerplekken voor fietsen op drukke plekken, zoals bij stations. Ze zien liever niet dat de fietsen overal worden neergezet, omdat dat slordig staat of voetgangers hinder geeft. Zelfs op de campus van mijn universiteit is dat een issue. Als je fiets niet in het rek staat, kan hij weggehaald worden, maar soms zijn de rekken gewoon vol. Ook staat het idee van netjes parkeren haaks op de fietscultuur van studenten.”