Je leest:

‘Nederlanders zijn een onafhankelijk fietsvolkje’

‘Nederlanders zijn een onafhankelijk fietsvolkje’

Adri Albert de la Bruheze over het ontstaan van onze liefde voor de fiets

Auteur: | 18 mei 2017

Op 18 mei 2017 is het Fiets-naar-je-werk-dag. Nederlanders grijpen al bovengemiddeld vaak naar de fiets. Hoe komt dat eigenlijk? En kent het grote aantal fietsers in ons land ook nadelen? NEMO Kennislink vraagt het fietsexpert Adri Albert de la Bruheze van de Universiteit Twente.

In hoofdsteden is het fietsaandeel vaak nog hoger dan het landelijk gemiddelde. Zo is het aandeel van fietsen in het verkeer in Amsterdam 53 procent.
Sanne Kruikemeier voor NEMO Kennislink

Hoewel er natuurlijk altijd nog meer mensen de fiets kunnen pakken, springen Nederlanders internationaal bezien al het vaakst op de fiets. Donderdag 18 mei is het Fiets-naar-je-werk-dag, een dag om Nederlanders te stimuleren vaker de fiets te nemen naar het werk. Zo organiseren sommige bedrijven een gratis ontbijtje voor werknemers die aan komen fietsen.

Heeft de Fiets-naar-je-werk-dag wel zin? Nederland is toch al zo’n fietsland? “Ik denk het wel. Volgens cijfers van de ANWB fietst 25 procent van de buitenshuis werkende Nederlanders naar het werk. Uit onderzoek blijkt echter dat veel meer Nederlanders de fiets naar het werk kunnen pakken, met name in combinatie met het openbaar vervoer. Door die groep fiscaal en anderszins te stimuleren met de fiets te gaan en te laten ervaren dat dat leuk, snel en goedkoop is, kan het aantal fietsende forensen dus nog toenemen.”

“En dat zou mooi zijn. Voor henzelf, omdat fietsen goed is voor je gezondheid, maar ook voor de maatschappij. Fietsers vervuilen immers het milieu niet en maken geen lawaai. Daarnaast maken ze zelden dodelijke slachtoffers in het verkeer, in tegenstelling tot gemotoriseerde weggebruikers. Tegelijkertijd is het zeker zo dat in Nederland veel wordt gefietst. Internationaal gezien zijn we zelfs koploper, gevolgd door Denemarken. Van alle daagse verplaatsingen gebeurt 26 procent met de fiets in Nederland; in Denemarken is dat 15 procent.”

Adri Albert de la Bruheze is universitair docent techniekgeschiedenis aan de Universiteit Twente. Op de fiets kreeg hij het idee voor het populair-wetenschappelijke boek dat hij vorig jaar samen met andere onderzoekers publiceerde: Cycling Cities. Daarin wordt fietsverkeer in diverse Europese steden onder de loep genomen en met elkaar vergeleken. Meer weten? Kijk ook op Cycling Cities.
Adri Albert de la Bruheze

Zowel Denemarken als Nederland zijn vlakke landen met relatief veel fietspaden. Hangt de populariteit van fietsen daarmee samen met het fysieke landschap? “Dat speelt wel een rol, maar is zeker niet allesbepalend. Zo bevorderen fietspaden fietsen zeker, maar garanderen ze tegelijkertijd niet dat mensen op de tweewieler springen. Het hangt af van heel veel factoren, waaronder culturele opvattingen. In Nederland is het heel gewoon dat ook mensen met een hoge positie, zoals de minister-president en de koning, de tweewieler pakken. Op fietsen wordt niet neergekeken als een vervoermiddel dat slechts goed is voor de armen en kanslozen zoals in sommige landen wel het geval is. Het is hier onderdeel van het alledaagse leven van iedereen. In landen als Italië is dat veel minder vanzelfsprekend. Maar ook politiek speelt een rol en, daarmee samenhangend, verkeersbeleid.”

Kun je daar iets meer over vertellen? “Waar de fiets nu niet meer weg te denken is uit het Nederlandse landschap, leek dit vervoermiddel aan het begin van de jaren zestig juist zijn langste tijd te hebben gehad. In de jaren vijftig, relatief kort na Tweede Wereldoorlog, reisden de meeste mensen met fiets, bus, tram of trein. Tegelijkertijd werd in Nederland, net als andere Europese landen, een beleid in gang gezet dat was gericht op de auto. Automobiliteit werd gezien als het logische en onvermijdelijke verkeer van de toekomst. Toen de mensen in de jaren zestig steeds welvarender werden, zetten ze hun tweewieler steeds vaker aan de kant voor snelle vervoersmiddelen, zoals bromfietsen en auto’s.”

“Pas met de acties van de hervormingsbeweging in de jaren zestig en zeventig kenterde die ontwikkeling langzaam. Een groeiend aantal mensen begon te protesteren tegen auto’s die hun woonwijken overnamen, en die de leefbaarheid en veiligheid aantasten. Niet alleen in Nederland, maar ook in steden in Duitsland en Scandinavië. Soms gingen ze zelfs letterlijk op de vuist met automobilisten die hun straat binnenreden of hielden die aan terwijl ze schreeuwen: ‘Hé, mijn kinderen moeten veilig buiten kunnen spelen!’ Beleidsmakers begonnen naar deze eisen te luisteren. Ze legden meer fietspaden aan in de stad, in een poging het autogebruik terug te dringen.”

Werd er in de jaren zestig en zeventig nog gevreesd dat de fiets op z’n retour was, inmiddels zijn zelfs bakfietsen weer populair. Ook is de elektrische fiets flink in opmars.

Hoe kwam het dat fietspaden in steden nog relatief zeldzaam waren? “Tot die tijd legde de overheid de meeste fietspaden aan langs snelwegen of anderszins langs wegen buiten de stad. Dit had deels hun prioriteit omdat het veel gevaarlijker is om langs wegen te fietsen waar auto’s hard mogen rijden. Een andere reden was dat het beleid zich vooral richtte op fietsen als vrijetijdsbesteding – wat doorgaans buiten de steden, in de natuur, plaatsvond. Toen de infrastructuur voor fietsers binnen de bebouwde kom geleidelijk aan verbeterd werd, werd de fiets snel populairder in de stad. Fietsmogelijkheden zijn dan ook nauw verbonden met politieke keuzes over bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid. ’

Zorgt het feit dat Nederland zoveel fietsers kent eigenlijk ook voor uitdagingen? “Absoluut. Om fietsen aantrekkelijk en veilig te houden, moeten overheden investeren in de aanleg of het onderhouden van fietspaden en rotondes. Dat is relatief duur. Als alternatief kiezen stadsbesturen daarom op sommige plekken voor maatregelen die leiden tot verkeersvertraging van alle weggebruikers, inclusief auto’s. Denk hier aan eenrichtingswegen, het plaatsen van bloembakken om zo kunstmatige bochten in een straat te creëren en dertig kilometerzones. Dergelijke omleidingen wekken echter vaak de woede op van automobilisten en zijn daarom politiek nogal gewaagd. Het blijft wat dat betreft lastig voor stadsplanners om te manoeuvreren tussen de wensen en belangen van verschillende weggebruikers.”

“Een ander punt is dat stadsbesturen vaak worstelen met parkeerplekken voor fietsen op drukke plekken, zoals bij stations. Ze zien liever niet dat de fietsen overal worden neergezet, omdat dat slordig staat of voetgangers hinder geeft. Zelfs op de campus van mijn universiteit is dat een issue. Als je fiets niet in het rek staat, kan hij weggehaald worden, maar soms zijn de rekken gewoon vol. Ook staat het idee van netjes parkeren haaks op de fietscultuur van studenten.”

‘Zwerffietsen’ worden vaak als een probleem ervaren.

Over die kosten gesproken, hier en daar wordt door consultancies en gemeenten wel geopperd fietsers gewoon te laten betalen voor hun parkeerplekken op drukke plaatsen, net als bestuurders van auto’s dat moeten doen. Wat vind jij van dat plan?

“Ik denk dat je daar erg voorzichtig mee moet zijn. Onderzoek laat zien dat Nederlandse fietsers een behoorlijk onafhankelijk volkje zijn, wars van inmenging. Ook hebben we hier, anders dan in andere Europese landen, geen fietsgevarencultuur. Zo geven fietsers in onderzoeken aan dat als de overheid een helm verplicht zou stellen, ze dat simpelweg zouden weigeren, of dat ze dan stoppen met fietsen. Als mensen moeten gaan betalen voor hun fietsparkeerplek loop je kans dat mensen die normaal naar een bepaalde populaire plek fietsen, dat minder vaak of helemaal niet meer doen. En dan misschien wel de auto pakken. Uit protest of omdat het voor de kosten toch niet veel meer uitmaakt.”

“Dat zou problematisch zijn. Niet alleen voor het milieu, maar ook qua stedelijke leefbaarheid en stadsbeleving. Sommige gemeenten mogen dan moeite hebben met het managen van een grote hoeveelheid geparkeerde fietsen, meer auto’s erbij levert vaak nog veel meer logistieke problemen op. Van stank tot minder ruimte. Op een parkeerplek voor een auto kun je tenslotte heel wat fietsen kwijt. Dan liever een wat slordiger aanzien van de stad door veel fietsen. En dan is er natuurlijk nog het internationale aspect.”

Eenmaal in Nederland, grijpen ook veel toeristen naar de fiets.

Wat bedoel je daarmee? “Omdat het fietsen voor Nederlanders zo gewoon is zien we zelf niet meer hoe bijzonder en uniek dat is. Buitenlandse bezoekers daarentegen blijven zich er daarentegen over verbazen. In het kader van de huidige duurzaamheidsdiscussie staat Nederland bovendien in de schijnwerpers als fietsland en wordt ons land regelmatig bezocht door stadsplanners uit het buitenland die hier inspiratie willen opdoen. Als we op het gebied van de fiets een gidsland blijven, of die positie zelfs nog verder uitbouwen, profiteren daar dus misschien nog wel meer fietsers van dan je op het eerste oog zou denken.”

Dit artikel is een publicatie van NEMO Kennislink.
© NEMO Kennislink, sommige rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 18 mei 2017

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.