Je leest:

Geen plek voor auto’s in de woonwijk van de toekomst

Geen plek voor auto’s in de woonwijk van de toekomst

Auteur: | 24 januari 2023
Eigenarencollectief Merwede | BURA urbanism | OKRA

Nederland bouwt er de komende jaren flink wat huizen bij. De auto zal daarbij vaak niet meer welkom zijn in de woonwijk. Hoe moet dat?

Groene lanen, volop gras, waterpartijen en veel, heel veel zon. Wie de artist impressions van deze nog te bouwen stadswijk bekijkt, ziet daarin de droom van heel wat vooruitstrevende stadsbestuurders. Want het is niet alleen vredig en groen. Wat valt nog meer op? Inderdaad, er is niet één auto te zien op de computertekeningen. In plaats daarvan hollen kinderen gelukzalig achter een voetbal aan en fietsen mannen en vrouwen over speciaal aangelegde rijwielpaden.

Beelden uit een gelukkige samenleving over heel wat jaren? Nee, deze toekomst is een stuk dichterbij: dit wordt de nieuwe Utrechtse wijk Merwede. Medio 2023 gaat hier naar verwachting de eerste heipaal de grond in. Een bijzondere wijk, want blik is niet welkom. Met zesduizend woningen zal dit de grootste autovrije buurt van Europa worden. Vandaar dus het ontbreken van gezinswagens en het bijbehorende asfalt op de sfeertekeningen.

“Alleen in uitzonderingsgevallen kan er een auto in: bij een verhuizing, bij een calamiteit”, zegt Finn van Leeuwen, projectmanager mobiliteit namens de gemeente Utrecht. Een wijk als deze is aantrekkelijk, denkt Van Leeuwen. “Ik heb zelf kleine kinderen. Je kunt ze gewoon de straat op sturen. Geweldig toch? Je komt weleens van die mooie hofjes tegen in de stad. Daar heerst een bepaalde sfeer, dat voel je. De bewoners ervaren eigenaarschap over hun omgeving. Dat proberen we hier ook te doen.”

Artist impression van de nog te bouwen wijk Merwede in Utrecht, met op de voorgrond het Merwedekanaal.
Eigenarencollectief Merwede | BURA urbanism | OKRA

Zoet en zuur

Utrecht beleeft net als veel andere steden de komende jaren een behoorlijke groeispurt. Bijna één miljoen woningen moet Nederland er voor 2030 bijbouwen. Een deel daarvan zal in de toch al drukke stad terechtkomen. Een enorme klus, zeker als de woningen tussen de al bestaande bebouwing komen. ‘Verdichting’ en ‘binnenstedelijke transformatie’ zijn de termen die stadsontwikkelaars daarvoor gebruiken. Buitengebieden worden zoveel mogelijk ontzien.

Uitgelicht door de redactie

Geesteswetenschappen
Waarom ‘groter als’ ergernis opwekt

Maatschappijwetenschap
Geen plek voor auto’s in de woonwijk van de toekomst

Sociale Wetenschappen
We gaan naar de maan

Hoe zorg je ervoor dat de stad niet dichtslibt met auto’s? Al die extra mensen hebben grote gevolgen voor onze kijk op mobiliteit, vertelt Bart van Arem, die als hoogleraar transportmodellen aan de TU Delft onderzoek doet naar autovrije en -luwe steden. “De druk op de bebouwde ruimte neemt toe. De grote vraag is: Hoe blijft de stad bereikbaar voor iedereen?”

Een ding lijkt onafwendbaar: het geluid van rubber op asfalt zal minder vaak te horen zijn. De stadsontwerper kan aan een aantal knoppen draaien om daarvoor te zorgen, legt Van Arem uit. In de praktijk betekent dat een mengsel van zoet en zuur. “Er wordt veel gewerkt met zogeheten push- en pullmethodes. Zo kun je aan de ene kant deelvervoer aantrekkelijk maken, bijvoorbeeld door te zorgen dat deelauto’s en deelfietsen ruim voorhanden zijn. Hetzelfde geldt voor het ov. Aan de andere kant kun je dan toegang voor bepaalde voertuigen enorm beperken. Je mag bijvoorbeeld alleen in een uitzonderingssituatie met de auto de wijk in, bijvoorbeeld omdat je een beperking hebt. Een andere manier is om het aantal parkeerplaatsen te reduceren.”

Parkeerplaats of speelruimte

In Merwede in Utrecht wordt deze mix in de praktijk gebracht, zo blijkt uit het verhaal van Van Leeuwen. Parkeerplekken zijn bijvoorbeeld aan de prijzige kant: zo’n tweehonderd euro per maand zal een plekje in een van de garages aan de rand van de wijk gaan kosten. Geen gering bedrag. Daar staat tegenover dat er volop gebruik kan worden gemaakt van deelauto’s. Zo’n 250 stuks moeten er beschikbaar zijn voor wie bijvoorbeeld een boodschap moet doen.

“Deze wijk is ontworpen vanuit het gedrag dat wij willen zien. Zorg dat er geen reden is om een auto te pakken voor dagelijkse voorzieningen”, zegt Van Leeuwen. “Dat betekent dus dat een supermarkt, een kapper of een kinderdagverblijf zich op loop- of fietsafstand bevinden, ín de wijk. Je loopt er gewoon langs. Waarom zou je de auto nog pakken?” Het klinkt logisch, maar nog niet zo heel lang geleden dachten we daar anders over. Van Leeuwen: “In oudere wijken, ook recente vinex-wijken, zie je bij de supermarkten enorme parkeerplaatsen. Dan krijg je dus ook het gedrag dat mensen met de auto komen.”

Kaart van een zogenaamde bloemkoolwijk (Corlear in Nijkerk).

Wat in Utrecht gebeurt, zal de komende jaren in steeds meer wijken en buurten te zien zijn, voorziet hoogleraar Van Arem. Ook voor bestaande wijken ziet hij mogelijkheden. Neem de woonerven uit de jaren tachtig van de vorige eeuw. “De Tanthof in Delft is een voorbeeld. Zo’n zogeheten bloemkoolwijk [wijken uit de jaren zeventig en tachtig, waarbij woonerven als bloemkoolroosjes rond een hoofdweg zijn gegroepeerd, red. ] is interessant, omdat er al veel groen en water is én je al een scheiding hebt tussen de fiets, voetganger ov en auto. Geef je de mensen in zo’n buurt de vrijheid om de openbare ruimte opnieuw te ontwerpen, dan blijkt dat zij best bereid zijn om een parkeerplaats op te geven voor groen of speelruimte.”

Sowieso heeft Nederland volgens hem een goede uitgangspositie. “Nederlandse binnensteden zijn ontstaan in een tijd dat er nog geen auto’s waren. Dat is al heel anders dan in bijvoorbeeld de Verenigde Staten, waar steden ontworpen zijn rondom de auto.”

Stapsgewijs

Zijn er dan helemaal geen beren op de weg? Van Arem ziet ze wel, alleen niet op planologisch vlak. “De vraag is wel, hoe blijft de stad bereikbaar voor iedereen? Krijgen we iedereen mee? Of is de stad over een tijdje alleen fijn voor rijke jonge tweeverdieners en krijgen anderen die het financieel minder getroffen hebben te maken met ‘vervoersarmoede’, waarbij parkeren of deelvervoer gewoon te duur is voor sommige groepen?”

In Utrecht stelt Van Leeuwen dit ook aan de orde: “Het slimmer ontwerpen van nieuwe wijken hebben we nu wel onder de knie. Maar hoe houd je een stad toegankelijk voor iedereen, dat is de vraag van de komende decennia, denk ik.” Bepaalt een riant inkomen of iemand zich een auto in de stad kan veroorloven? Of is bijvoorbeeld een cruciaal beroep leidend? “Dat zijn politiek uitdagende vragen. Dat is echt nog een zoektocht, misschien wel dé zoektocht van dit moment”, denkt Van Leeuwen.

Zou jij in een autovrije wijk willen wonen?

Hoe dan ook, al staan de seinen op groen, de transformatie naar aan stad waar helemaal geen enkele auto meer rondsnort zal nog wel even duren. Van Arem: “Grote veranderingen gaan altijd stapsgewijs. Dat is bij mobiliteit niet anders dan bij de energietransitie. Je hebt te maken met bestaande systemen en gewoonten die al lang bestaan, soms vele decennia. Dat verander je niet zomaar.” Bovendien zijn er heel veel partijen bij betrokken. Denk in het geval van mobiliteit aan de gebruikers zoals de inwoners van een stad, aanbieders van het openbaar vervoer of deelauto’s en diverse overheden. “Wil verandering effectief zijn op langere termijn, dan moeten de neuzen allemaal in dezelfde richting staan. Dat kan soms even duren.”

Virtuele wijk zonder privé-auto’s

Een autovrije of -luwe wijk? De verwachtingen bij bestuurders en beleidsmakers zijn hooggespannen. “Maar de grote vraag is: gaat dit allemaal werken? Komen al die verwachtingen uit?”, zegt Van Arem. De komende jaren buigt de hoogleraar zich over deze vraag. Samen met Maaike Snelder (TNO, TU Delft) kreeg hij onlangs een NWO-subsidie om met een groep wetenschappers onderzoek te doen naar een stad zonder privé-auto’s.

Wat gaan zij doen? Onder de noemer XCARCITY kijken zij de komende vijf tot zes jaar naar verkeersscenario’s in Almere, Amsterdam en Rotterdam. Van delen van deze steden zijn virtuele modellen gemaakt, zogeheten ‘digital twins’, die gekoppeld worden aan bestaande data uit de echte wereld, zoals gebouwen, straten, vervoersstromen en menselijk gedrag.

Dankzij ingewikkelde wiskundige berekeningen kan zo’n model bijvoorbeeld laten zien wat er gebeurt als je parkeerplaatsen vervangt door groen. Of als er opeens veel deelfietsen voorhanden zijn. En wat zijn de consequenties als opeens een autovrije wijk in een noodgang geëvacueerd moet worden? Wat gebeurt er als er een straat wordt versmald? Hoe reageren voetgangers als er een automatisch voertuig hun pad kruist? Wat kan wel, wat kan niet? De antwoorden op al dit soort vragen moeten de overheid, gebiedsontwikkelaars en vervoerders helpen bij de keuzes die zij maken bij het verder ontwikkelen van het vervoer in de stad.

Dit artikel is een publicatie van NEMO Kennislink.
© NEMO Kennislink, sommige rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 24 januari 2023

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.