Drempels op de weg voor robotauto

Tien jaar geleden stapelden de beloften over zelfrijdende auto’s zich op. Tesla-topman Elon Musk beloofde binnen enkele jaren volledig autonome voertuigen. En verschillende techexperts verkondigden dat hun kinderen geen rijbewijs meer nodig zouden hebben. Binnen enkele jaren zouden auto’s het stuur immers zelf bedienen; áls er al een stuur was.

Vijf jaar later vertoonden die beloften serieuze barsten. Het Amerikaanse bedrijf Uber – groot geworden als online platform voor taxidiensten – stopte in 2020 met hun experimentele zelfrijdende taxidienst, mede door een dodelijk ongeval met een van hun auto’s twee jaar eerder. In de jaren daarna gooiden meer bedrijven de handdoek in de ring, vaak nadat ze miljarden euro’s in de zelfrijdende technologie hadden gestopt.

Technologie

Ontwikkelaars van zelfrijdende voertuigen – zoals Waymo – claimen dat hun auto’s nu al een stuk veiliger zijn dan menselijke bestuurders. Ze zouden veel minder ongelukken maken. De auto’s hebben hiervoor meerdere ‘ogen’ op de weg: ze zijn uitgerust met camera’s, lasers en radar die de omgeving in kaart brengt.

Die informatie gaat naar het ‘brein’ van de robotchauffeur, in feite een computer met een model dat is getraind met een enorme hoeveelheid verzamelde gegevens van wegsituaties en hoe een menselijk bestuurder hiermee omgaat. De kracht van deze vorm van kunstmatige intelligentie nam de laatste tien jaar sterk toe door de enorme groei van beschikbare computerkracht en trainingsgegevens. Overigens maken ook de zelfstandige taxi’s van Waymo nog steeds gebruik van het menselijke brein. Als een auto op de weg verzeild raakt in een situatie waar het zich geen raad mee weet, dan schakelt het op afstand een menselijke ‘operator’ in, die de robot advies geeft.

De technologie is wellicht nog niet helemaal klaar, maar maakte al wel indrukwekkende sprongen. In 2004 werd in de VS de eerste DARPA Grand Challenge georganiseerd: een race waarbij zelfrijdende auto’s ruim 200 kilometer zelfstandig moesten rijden door de woestijn. Geen van de vijftien teams finishte.

Volgens Kooij is het zelfstandig rijden op een gemiddelde snelweg inmiddels een ‘engineering challenge’ geworden. Met andere woorden: dit probleem is technisch moeilijk, maar niet onoplosbaar. “De situatie op de snelweg is relatief eenvoudig”, zegt hij. “Je weet doorgaans goed wat andere voertuigen gaan doen.” Dit geldt minder voor het verkeer in Nederlandse binnensteden, met smalle straten en meer onvoorspelbare fietsers en voetgangers. Ook ontbreekt er vaak een wegmarkering. Dat maakt rijden hier een stuk moeilijker, op dit moment té moeilijk voor zelfrijdende auto’s. Maar volgens Kooij kan ook dit op termijn opgelost worden.

Geld

Wie een auto zelf wil laten rijden heeft diepe zakken nodig. Waymo haalde bij investeerders al bijna tien miljard euro op. Hun zelfrijdende taxi’s maken naar verluidt meer dan een miljoen ritten per maand in verschillende Amerikaanse steden, waarbij de prijs van een Waymo-rit iets hoger ligt dan een reguliere taxirit. De onderneming lijdt echter nog steeds verlies.

Ook ander bedrijven besteedden miljarden euro’s aan de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s, om er vervolgens de stekker uit te trekken. Het Amerikaanse General Motors stopte afgelopen december met hun project Cruise. In 2023 had het zo’n 3 miljard euro verlies gedraaid, in totaal kostte het project 10 miljard dollar. Project Titan van Apple kostte het techbedrijf in tien jaar tijd naar schatting 8,5 miljard euro; het sneuvelde begin 2024. Argo AI van Ford en Volkswagen en de zelfrijdende taxi’s van Uber waren eerder al gestopt.

Onderzoeker Kooij vermoedt dat een van de redenen van die terugtrekkende beweging de schaalbaarheid van de technologie is. Het blijkt namelijk erg lastig om de technologie – als hij eenmaal redelijk werkt op één plek – te exporteren naar een andere regio. Het is niet zo dat een zelfrijdende auto meteen op alle plekken werkt, zegt hij. Je moet alle bijzondere verkeerssituaties kunnen ondervangen en dat is lastig als de wegen, het weer, verkeersdeelnemers en -situaties van plek tot plek verschillen. De techniek is vooralsnog in beperkte mate te generaliseren en voor iedere stad of regio is er een nieuwe uitgebreide ‘training’ nodig. Dit vergt steeds nieuwe investeringen en dat maakt het snel uitrollen van de technologie vooralsnog niet realistisch.

Regelgeving

In China en de Verenigde Staten zijn er plekken waar de zelfrijdende auto (zonder bestuurder) de weg op mag. Op sommige delen van de Duitse autobahn is het toegestaan om als bestuurder het stuur over te laten aan de boordcomputer van de auto. Het systeem van Mercedes werkt tot 95 km/u en als bestuurder mag je de ogen volledig van de weg afhalen. Volkwagen presenteerde afgelopen maand een autonome elektrische bus die in Hamburg moet gaan rijden zonder chauffeur.

De Nederlandse wet eist een menselijke bestuurder die ten alle tijden ‘toezicht’ houdt op de auto, en kan ingrijpen. Volledig zelfrijdende auto’s zónder bestuurder zijn hier vooralsnog niet toegestaan op de openbare weg. Maar dat kan de komende jaren veranderen. Inmiddels demissionair minister van Infrastructuur en Waterstaat Barry Madlener van de PVV schreef eind vorig jaar dat wetswijzingen een ‘geautomatiseerd inschakelbaar rijsysteem’ vanaf 2027 toestaan.

Maar hoe bepaal je of een zelfrijdende auto veilig genoeg is om de weg op te gaan? Volgens Arkady Zgonnikov, universitair docent aan de Technische Universiteit Delft op het gebied van autonome voertuigen, beschikken keuringsinstanties zoals de Nederlandse Dienst Wegverkeer (RDW) momenteel niet over goede methodes om dit te doen. “Als Tesla of Waymo een goedkeurig in Nederland willen, dan kunnen ze bijvoorbeeld laten zie hoeveel kilometers hun auto’s in de VS hebben gereden zonder een ongeluk te maken”, zegt Zgonnikov. “Maar hoeveel veilige kilometers moet je hebben gemaakt? Bovendien zijn veel van die kilometers gereden terwijl er nog een persoon – in de auto of op afstand – meekeek met het systeem. Zij hebben wellicht geholpen om een ongeluk te voorkomen.”

Moet een zelfrijdende auto in de toekomst misschien een rijexamen doen, net als een mens? Misschien wel, maar dat gaat er dan wel heel anders uitzien, volgens Zgonnikov. “Als je als menselijke bestuurder laat zien dat je keurig afremt voor een rotonde, dan begrijpt de examinator dat je ook remt voor andere rotondes. Voor autonome systemen geldt dit in principe niet. Ze zijn vooralsnog slechter in staat om bepaalde verkeerssituaties te vertalen naar vergelijkbare omstandigheden. In feite moet je een autonoom voertuig testen op iedere ‘vorm’ die een rotonde kan hebben. Dat is overigens wél mogelijk in een computersimulatie.”

Acceptatie

Vinden we zelfrijdende auto’s niet nog ‘te eng’? Kooij maakt zich in ieder geval geen zorgen over de acceptatie van autonome voertuigen voor passagiers. Jaren geleden zat hij zelf voor het eerst in een auto waar niemand achter het stuur zat. “In het begin denk je, wat gebeurt hier?! Maar het is verbazingwekkend hoe snel je accepteert dat het voertuig zelf rijdt, dat gaat binnen tien minuten”, zegt hij. “Ik denk dat acceptatie uiteindelijk heel snel gaat.”

Volgens universitair docent Zgonnikov zouden bedrijven die de zelfrijdende technologie ontwikkelen meer aandacht moeten besteden aan interacties met overige weggebruikers. “Er is nu een enorme focus op efficiëntie en veiligheid. De betrokken ingenieurs kijken vooral hoe je zo min mogelijk ongelukken maakt. Dat is begrijpelijk, want bedrijven staan onder druk van investeerders om te laten zien dat deze technologie veilig is”, zegt hij. “Idealiter zou er een breder perspectief zijn, waarbij je ook rekening houdt met overige weggebruikers. Neem een fietser, deze vindt het niet fijn als er lang een auto vlak achter hem rijdt. Een voor de auto eigenlijk verboden inhaalactie over een doorgetrokken streep is dan wellicht voor alle partijen beter, dan lang en ‘veilig’ achter de fietser blijven hangen.”