Je leest:

Betere Europese spoorbeveiliging nodig

Betere Europese spoorbeveiliging nodig

Auteur:

Geavanceerde treinbeveiligingssystemen hadden ongelukken zoals deze zomer in Spanje en Zwitserland kunnen voorkomen. Het Europese netwerk is weliswaar niet heel gevaarlijk, maar kan dankzij nieuwe technologie nog altijd veel veiliger en dat zou mensenlevens redden, zeggen deskundigen.

De veiligheid van het Europese treinverkeer staat weer volop in de belangstelling na het vreselijke ongeluk in Spanje, waar 79 mensen overleden nadat een trein bij Santiago de Compostella met een snelheid van 195 km door een bocht reed waar maar 80 is toegestaan.

Train stood on its nose
Een van de meest opzienbarende treinongevallen ooit, in de Gare Montparnasse in Parijs (1895).
Publiek domein

En Spanje was niet het enige land deze zomer waar een ernstig ongeval was te betreuren. In Frankrijk vonden zes reizigers de dood bij een ontsporing wegens gebrekkig onderhoud in de buurt van hoofdstad Parijs. In Zwitserland botsten twee treinen frontaal op elkaar en overleed een machinist. Na de ongelukken is de roep om betere beveiligingssystemen het grootst. Onder meer door de Franse President François Hollande. Is het werkelijk zo onveilig in Europa en hoe worden de Europese treinen beveiligd?

Lappendeken

De experts die Kennislink sprak, benadrukken dat treinreizen in Europa veilig is. “Bij treinen gaan stalen wielen over stalen rails. Dat zorgt voor een zeer lange remweg en maakt een goed beveiligingsysteem noodzakelijk dat dus al vroeg kan ingrijpen”, zegt railverkeerskundige Rob Goverde van de TU Delft. De experts wijzen er ook op dat het nog veel veiliger kan, dan het nu is. Met name het ratjetoe aan verschillende spoorbeveiliging op het continent is ze een doorn in het oog. Die opsomming van verschillende systemen is namelijk zeer lang. Niet alleen zijn er verschillende systemen in Europa, maar vrijwel alle landen kennen twee, of zelfs wel meer verschillende systemen.

“Dat is historisch zo gegroeid”, zegt railverkeerskundige spoorveiligheid André van Es van de Universiteit Twente en Arcadis. Hij werkte mee aan het onderzoek van de Ongevallenraad naar het treinongeval in Amsterdam in 2012 waar een dode bij viel. “De losse lijntjes van het begin van de negentiende eeuw zijn in bijna twee eeuwen naar elkaar toegegroeid tot het Europese netwerk dat we nu kennen. Door die lappendeken van veiligheidssystemen zijn we de meest belachelijke vervoerswijze die er bestaat. Maar dat is geen verwijt, omdat het nu eenmaal zo is gegroeid. Je kan met de auto of het vliegtuig wel zo naar een ander land, maar niet met de trein. Overal zijn andere installaties. Daarnaast verschilt in Europa de bovenleidingspanning en ook nog eens de breedte van het spoor.”

Ernstig ongeluk Harmelen

Ook Nederland kent meerdere systemen. Vanaf halverwege de vorige eeuw werd de ‘automatische trein beïnvloeding’ (ATB) uitgerold. Dat kwam in een stroomversnelling na de treinramp van Harmelen in 1962. Daarnaast bestaan er ook twee opvolgers van ATB en rijden treinen over hogesnelheidslijnen en de Betuweroute weer met het geavanceerde ERTMS. Veel machinisten komen daardoor tijdens een treinrit meerdere systemen tegen.

Harmelen fly over
Om een herhaling van de treinramp bij Harmelen te voorkomen, kwam deze fly-over en werd ATB versneld ingevoerd.

ATB

ATB werkt dankzij een stroompje door de spoorstaven. Dankzij bepaalde frequenties die bij de snelheden 40, 60, 80, 130, 140 kilometer per uur horen, wordt doorgegeven hoe hard een trein mag rijden. Die snelheden zijn weer gekoppeld aan seinen. Rijdt een trein te hard of door een geel of rood sein? Dan grijpt het systeem automatisch in. Maar het werkt niet onder de 40 km/u, waardoor treinen toch nog met een snelheidsverschil van 80 km/u kunnen botsen. Vanaf 2009 wordt daarom op meer dan duizend plaatsen ATB-vv (verbeterde versie) gebruikt. Dat systeem grijpt wel in onder de 40 km/u.

“Met de omschakeling van de ene methode naar de andere hebben machinisten van een hogesnelheidstrein dagelijks te maken. Bijvoorbeeld wanneer ze van Amsterdam naar het zuiden rijden. De machinist moet twee keer wisselen tussen ATB en ERTMS level 2. Tussen Amsterdam en Hoofddorp is er ATB, tussen Hoofddorp en Rotterdam ERTMS level 2, van Rotterdam tot Barendrecht weer ATB en van Barendrecht tot de Belgische grens weer ERTMS level 2”, zegt Jan Koning van ingenieursbureau Movares, de voormalige denktank van de NS.

Snelheidsbewaking

De machinisten gaan van een geavanceerde beveiliging naar een veel eenvoudigere. Bij ERTMS level 2 wordt bijvoorbeeld geen gebruik gemaakt van seinen langs het spoor, maar bij ATB weer wel. “Dat zorgt inderdaad voor een veiligheidsrisico en mogelijk voor verwarring”, zegt Goverde. Om onder andere het effect hiervan te onderzoeken, is op dit moment een test gaande tussen Amsterdam en Utrecht waarbij zowel op ERTM level 2 als ATB wordt gereden.

Ook bij de treinramp in Spanje had de machinist met twee verschillende systemen te maken. De hogesnelheidstrein ging van ERTMS naar een stuk conventioneel spoor met ASFA zonder beveiligingssysteem met snelheidsbewaking.

Ice eschede 1
In het Duitse Eschede ontspoorde een hogesnelheidstrein, waarbij 88 mensen om het leven kwamen.
Nils Fretwurst

“Daardoor kon de trein met 195 km/u de bocht in rijden. Langs het spoor stonden slechts borden met de maximum snelheid van 80 km/u. Dit is een grote fout in het systeemontwerp en zeer gevaarlijk. Dat conventionele spoor kan namelijk totaal geen treinen met een hoge snelheid aan. Maar wat in Spanje is gebeurd, kan niet in Nederland. Zelfs ons eenvoudigste veiligheidssysteem ATB heeft een snelheidsbewaking, waarbij boven de 40 km/u automatisch wordt ingegrepen als er te hard wordt gereden. Veel landen, zoals Duitsland, Engeland en Frankrijk, zijn vergelijkbaar met Nederland”, legt Goverde uit.

ERTMS

Het European Rail Traffic Management System (ERTMS) kent drie niveaus. Level 1 maakt gebruik van elektronische bakens (balise) die gekoppeld worden aan seinen. In de trein zit ERTMS, dat de remcurve bewaakt. Remt de machinist niet hard genoeg? Dan grijpt het systeem direct in. Bij Level 2 is er continu radiocontact tussen treinen en een seinhuis met de verkeersleiding. De trein geeft voortdurend de eigen positie door. Ook is er remcurvebewaking. De trein mag, net als bij level 1 en ATB, alleen doorrijden als een blok (tussen twee seinen) vrij is. Bij Level 3 hoeven er geen blokken meer te zijn en is alleen van belang waar de trein is. De remcurve wordt bepaald door de positie van de voorliggende trein. Leven 1 en 2 worden al toegepast, level 3 is nog in ontwikkeling.

Techniek van verschillende generaties

Moet niet onmiddellijk overal ERTMS ingevoerd worden? Uiteraard is dat veel beter dan de verouderde systemen. Maar met de verandering is ook veel geld gemoeid. Zowel voor de NS als Prorail. “NS moet bijvoorbeeld alle treinen ombouwen voor ERTMS. Een deel van de treinen heeft echter nog analoge technische installaties, waardoor het maar de vraag is of het wel rendabel is ze aan te passen”, aldus Van Es.

Internationaal ligt de invoering van ERTMS ook gevoelig. Duitsland en Frankrijk hebben veel meer spoor liggen dan kleinere landen en bovendien vrij recente en over het algemeen goed werkende systemen. Frankrijk gebruikt voor de hogesnelheidslijnen bijvoorbeeld TVM430. Europa stelt sinds 2002 al ERTMS verplicht bij de aanleg van nieuwe hogesnelheidslijnen. Bestaande internationale corridors voor goederenvervoer moeten uiterlijk 2020 voorzien zijn van ERTMS.

Toch adviseren de experts zo snel mogelijk gefaseerd ERTMS door te voeren in Europa. Goverde werkte al mee aan een advies aan de commissie onderhoud en innovatie spoor van de Tweede Kamer. Daarin raadt hij aan om zo snel mogelijk te vernieuwen in Nederland. Dit advies is overgenomen door de minister van Infrastructuur en Milieu en wordt momenteel uitgewerkt in de Railmap ERTMS. In het regeerakkoord is afgesproken ERTMS vanaf 2016 gefaseerd in te voeren. Tot en met 2028 is een bedrag van twee miljard euro gereserveerd voor de invoering.

Koning pleit ervoor om met name bij drukke knooppunten en op stations ERTMS level 1 in te voeren. Ook wijzen de specialisten op de vele rood-sein-passages van treinen. Vorig jaar waren dat er 173. “Ook al zitten daar ook treinen bij die maar een stukje te ver zijn doorgegleden, dat zijn er veel te veel”, benadrukt Goverde.

Stille revolutie

In Europa lopen Denemarken en Luxemburg voorop. Het Scandinavische land rolt level 2 uit, Luxemburg heeft level 1 ingevoerd. “Het oude systeem van de Denen was aan vervanging toe, waardoor het voor dat land een directe noodzaak was om het systeem aan te passen”, weet Koning.

De overgang in Europa naar het nieuwe ERTMS, is een stille revolutie binnen de spoorbeveiliging, volgens Van Es. “Ruim honderdvijftig jaar lang zat de beveiliging in en langs de spoorbaan. Machinisten kijken uit het raampje naar de seinen. Die geven aan of ze een blok (stuk tussen twee seinen) in mogen rijden of niet. Bij ERTMS level 2 en 3 zit negentig procent van beveiliging in de trein en ziet de machinist op een display in de cabine of het spoor veilig te berijden is. We gaan dus van heel weinig intelligentie in een voertuig naar heel veel. Dat zorgt voor een complete verandering in hoe we met treinbeveiliging omgaan. Met de invoering van ERTMS wordt het een stuk veiliger. Maar het blijft ook mensenwerk en bij technologie kunnen er storingen zijn, dus honderd procent veilig wordt het nooit.”

Dit artikel is een publicatie van NEMO Kennislink.
© NEMO Kennislink, sommige rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 19 augustus 2013

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

LEES EN DRAAG BIJ AAN DE DISCUSSIE