Je leest:

Vliegroutes op Schiphol

Vliegroutes op Schiphol

Auteur: | 29 april 2005

Aan- en uitvliegroutes op Schiphol zijn in de loop van de tijd ontstaan. Een nieuw systeem is waarschijnlijk effectiever, efficiënter en eenvoudiger voor piloten en de verkeersleiding. In dit artikel worden verschillende bronnen geraadpleegd om tot een conclusie te komen die aangeeft of een nieuw systeem nodig kan zijn.

Op Schiphol, de grootste vluchthaven van Nederland, is het druk, heel druk. Zowel op de grond als in de lucht. Maar wat heeft dit voor gevolgen voor de piloten en de verkeersleiding? Wellicht zou er het een en ander gewijzigd kunnen worden in het aan- en uitvliegen van vliegtuigen zonder dat dit desastreuze gevolgen heeft voor het milieu of de gezondheid van duizenden mensen.

Sinds het eerste vliegtuig op 17 mei 1920 landde op Schiphol is de stilte er doorbroken. Tot de tweede wereldoorlog bleef de hoeveelheid vliegverkeer in de Haarlemmermeerpolder laag. Pas na de oorlog werden er in 1958 vier start- en landingsbanen aangelegd met als gevolg dat zowel het vracht- als het passagiersvervoer explosief zou stijgen. Dit heeft vanzelfsprekend grote gevolgen gehad voor piloten. De drukte in het vliegruim is hoger evenals het aantal passagiers waar een piloot nu verantwoordelijk voor is.

Schiphol is anders van opzet dan andere grote luchthavens. Dat komt door de manier waarop de luchthaven zich sinds de tweede wereldoorlog ontwikkelde en door protesten van omwonenden op de groeiende overlast die het vliegveld veroorzaakt. Kan een nieuwe manier van aanvliegen Schiphol een betere luchthaven maken, of zorgt dat alleen maar voor meer milieuproblemen?

De groeiende stroom

De aan- en uitroutes op Schiphol bestaan al veertig jaar. Ze zijn in de loop van de tijd ontstaan, vaak veranderd, maar ook uitgebreid door nieuwe regels, het milieu, protesterende mensen en de toenemende drukte. Om tot een goed beeld te komen van de huidige vliegroutes zijn deze onderzocht aan de hand van een aantal kenmerken.

De routes om te landen en stijgen zijn niet ideaal. De windrichting speelt bij het opstijgen en landen van een vliegtuig een zeer grote rol, maar in de huidige situatie wordt deze niet optimaal benut. Bij het bouwen van start- en landingsbanen is vrijwel altijd rekening gehouden met de bebouwing eromheen. Om de omwonende mens zo min mogelijk te hinderen loopt elke baan uit tussen de omliggende steden.

Als tweede is het zo dat Schiphol vanuit economisch oogpunt geen ideaal banenstelsel heeft. Dellaert presenteerde net na de Tweede Wereldoorlog zijn tangentiële plan voor een nieuw Schiphol met een centraal gelegen stationsgebouw en meerdere banen die rondom gelegen waren. Echter kostten deze plannen te veel geld en uiteindelijk zouden niet alle banen daadwerkelijk aangelegd worden. Ook zouden deze mens en natuur in de omgeving te veel overlast bezorgen.

Protest tegen uitbreiding

In de jaren 90 was Schiphol door protesten tegen de plannen voor de aanleg van een vijfde baan veelvuldig in het nieuws. Het Bulderbos moest uiteindelijk na een jarenlang protest van honderden eigenaren van het stuk grond toch plaatsmaken voor een nieuwe start- en landingsbaan.

Al zolang Schiphol bestaat wordt er gediscussieerd, geprotesteerd en geklaagd voor het milieu en door omwonenden. Het meest bediscussieerde punt is geluidsoverlast. Ook aandachtspunten als luchtvervuiling en bijvoorbeeld de Bijlmerramp in 1992 komen altijd naar voren. Zodoende zijn zeer vaak routes aangepast. Ook in november 2004 zijn de vertrekroutes vanaf de Polderbaan en Zwanenburglaan voor de derde keer tijdelijk aangepast om te kunnen voldoen aan de geluidsnormen.

Over dit punt kan geen onduidelijkheid bestaan; de mens die opkomt voor het milieu en bebouwing hebben een zeer grote invloed op de routes die vliegtuigen moeten volgen voor het opstijgen en landen op Schiphol.

Schiphol en andere luchthavens

Schiphol verschilt op een aantal punten met andere luchthavens. Zoals de twee Nederlandse piloten vertellen bij een interview in het NRC Handelsblad blijkt dat bijvoorbeeld het vliegverkeer op O’Hare in Mexico geheel anders geregeld is. Vliegtuigen worden daar in een rij opgesteld en zo snel mogelijk naar 5000 voet gestuurd in verschillende richtingen. Vanaf dat moment mogen ze zelf naar hun bestemming gaan. Op deze manier zijn er meer vluchten tegelijk mogelijk, en de kans op ongelukken is nog steeds klein.

De menselijke kant en nieuwe systemen

Invloed op piloten Piloten die Schiphol vergelijken met O’Hare in Mexico merken dat het daar beter geregeld is. De instructieboeken bevatten veel minder ingewikkelde procedures, richtlijnen en regels. Hierdoor is de druk op piloten lager.

Ook zijn er veel meer vluchten mogelijk per tijdseenheid zoals eerder beschreven. Vliegtuigen die willen landen of vertrekken hoeven immers niet te ‘wachten’.

Invloed op de vluchtleiding De huidige vluchtleiding begeleidt vliegtuigen langs vaststaande banen in de lucht. Vliegtuigen die nog niet kunnen landen moeten wachten in het luchtruim tot zij toestemming hebben. Omdat vliegtuigen bij het stijgen en landen, net als bij het wachten een minimale afstand tot elkaar moeten hebben in verband met de kans op ongelukken geeft dit de verkeersleiding veel werk. Deze grote hoeveelheid werk vergroot de kans op fouten van de vluchtleiding.

Een nieuw systeem Piloten denken mee over het aanpassen van de bestaande vliegroutes, ze zouden het liefst een ander systeem invoeren blijkt ook uit het eerder genoemde interview met twee piloten.

Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium in Amsterdam werkt aan een realistisch uitvoerbaar systeem dat goed is voor mens en milieu.

ASAS (Airborne Separation Assurance System) is een geavanceerde radar die vliegtuigen elkaar in de buurt van luchthavens laat zien, waardoor ze minimale begeleiding van verkeersleiders nodig hebben. Ieder vliegtuig krijgt een ‘kenteken’ waarmee ze voor elkaar te identificeren zijn. Daarnaast kan gebruik gemaakt worden van Free Flight. Piloten kunnen hiermee in principe zelf hun weg kiezen in het luchtruim. Alleen wanneer een ander vliegtuig in de buurt komt krijgt de piloot een waarschuwing.

Tijdens Free Flight (rechts) kunnen piloten grotendeels zelf bepalen waar ze vliegen. Rond Schiphol geldt nu juist een strikt systeem van luchtcorridors.

Free Flight gaat er zeker komen volgens de bedenkers. Volgens hen is het luchtruim relatief leeg. Deze ruimte kan beter benut worden door een systeem in te voeren dat verkeerstoren en piloot ontlast. Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium in Amsterdam denkt met dit systeem een zeer toepasbare oplossing te hebben gevonden.

De huidige aan- en uitvliegroutes op Schiphol kunnen zowel effectiever, efficiënter als eenvoudiger gemaakt worden voor piloot en verkeersleiding.

Echter is er bij deze conclusie geen rekening gehouden met factoren als geluidsoverlast en het milieu. Logischerwijs produceert een vliegtuig dat snel landt weinig geluid en uitlaatgassen. Een snel stijgend vliegtuig produceert daar in tegen veel meer geluid en uitlaatgassen. Helemaal als deze snel stijgt tot 5000 voet. Actiegroepen zijn hier zeker niet blij mee, echter zo zeggen de geïnterviewde piloten “Luchtvaart is infrastructuur. In hoeverre die infrastructuur wordt gebruikt hangt af van de economische groei. Wat we in Nederland onder druk van actiegroepen hebben gedaan, is de luchtvaart beperken om de gevolgen die het bij economische groei heeft voor de omgeving. Dat is het door elkaar halen van verschillende zaken. We moeten deze vicieuze cirkel doorbreken”.

Over de auteur

Frans Schutte schreef dit artikel als onderdeel van de opleiding Human Technology aan de Haagse Hogeschool.

Dit artikel is een publicatie van NEMO Kennislink.
© NEMO Kennislink, sommige rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 29 april 2005

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.