Je leest:

Vliegen met grondeffect

Vliegen met grondeffect

Auteur: | 10 april 2004

De gebroeders Wright hadden hun eerste verkenningen van het luchtruim waarschijnlijk niet overleefd als er geen grondeffect geweest zou zijn. Dit effect maakt ook de zeer efficiënte grondeffect-vliegtuigen mogelijk. De komende tijd moet blijken of de voertuigen een prachtige toekomst of het museum wacht.

Een grondeffect-vliegtuig scheert vlak over water, ijs of land. Het mag dan wel een vliegtuig lijken, maar het is een familielid van de hovercraft. De luchtlaag tussen ondergrond en voertuig zorgt voor een lage weerstand en een grote draagkracht van de vleugels. Een efficiënte watertaxi is het resultaat.

Voorlopig kunnen we nog geen retourtje New York per grondeffect-vliegtuig boeken. Dit vervoermiddel heeft uiterlijk meer weg van een vliegtuig dan van een schip, maar is geen echt vliegtuig. Het kan namelijk niet hoger vliegen dan enkele tientallen meters, omdat het het zogenaamde grondeffect benut. In Amerika liggen plannen op de tekentafel voor een zeer groot grondeffect-vliegtuig dat de oceaan kan oversteken. De ontwerpers noemen het Wingship. Zo’n reusachtig Wingship weegt ongeveer vijfduizend ton en haalt snelheden tot vijfhonderd kilometer per uur.

De eerste vlucht van de gebroeders Wright was waarschijnlijk niet eens mogelijk geweest zonder het grondeffect. De pioniers van de luchtvaarthistorie ontdekten al dat er vlak bij de grond iets speciaals aan de hand is. Bij het landen merkt een piloot dat hij vlak boven de landingsbaan als het ware blijft zweven op een luchtkussen. Hierdoor komt het vliegtuig wat later aan de grond dan hij verwacht.

Bij sommige vliegtuigen met een lage brede vleugel is dit kusseneffect zo sterk dat ze een langere landingsbaan nodig hebben dan berekend was. De Engelse Comet, het eerste straalverkeersvliegtuig, is hier een goed voorbeeld van. Geallieerde bommenwerperpiloten uit de Tweede Wereldoorlog wisten dat ze met een gehavend toestel – vleugel deels kapot, motor uitgevallen – Engeland nog konden halen. Als ze vlak boven zee gingen vliegen nam de draagkracht van de vleugel toe en de weerstand af. De Duitse Dornier Do-X vliegboot uit 1929 kon alleen transatlantische vluchten maken als hij laag over de golftoppen scheerde. Het grondeffect verlaagde het brandstofverbruik, zodat de vliegboot de overkant net kon halen.

Grondeffect

De lange landingsvlucht en de voordelen van laag vliegen zijn gevolgen van een aërodynamisch verschijnsel dat het grondeffect genoemd wordt. Dit grondeffect treedt op als een draagvlak (vleugel) zich vlak boven een vaste ondergrond beweegt. Het effect bestaat uit twee verschillende verschijnselen: een toename van de draagkracht van de vleugel en een afname van de luchtweerstand. De vorm van het grondeffect-vliegtuig bepaalt welke van de twee het sterkst optreedt.

Het Von Karman-Gabrielli-diagram vergelijkt transportmiddelen op basis van snelheid en de verhouding van draagkracht en weerstand (L/D). Grondeffect-vliegtuigen vullen het gat tussen de nu gebruikelijke vervoermiddelen op. Ze zijn ook efficiënt: Ze liggen tegen de ‘technologie-lijn’ aan: de grens van wat nu mogelijk is.

De verhouding tussen draagkracht en weerstand kan bij grondeffect-vliegtuigen groter zijn dan bij gewone. Die verhouding wordt aangeduid met L/D, waarin L staat voor lift, draagkracht en D voor drag, luchtweerstand. L/D is een in de luchtvaart algemeen gebruikt kengetal om de efficiëntie van een vleugel of een vliegtuig uit te drukken. Grofweg is L/D een maat voor het gewicht dat je in de lucht kunt houden met een bepaalde hoeveelheid energie (brandstof). Moderne verkeersvliegtuigen, met een snelheid van bijna die van het geluid, hebben een L/D van 17 à 18. Bij grondeffect-vliegtuigen is in principe een oneindig hoge L/D mogelijk, zij het dat de afstand tot de grond dan oneindig klein moet zijn. In de toekomst kunnen grote exemplaren zeker een L/D tussen 25 en 30 halen.

Aërodynamica

Waarom vermindert de weerstand en neemt de draagkracht toe als een vleugel in grondeffect komt? Twee verschillende effecten spelen een rol, een in de spanwijdterichting en een in de koorderichting (ook wel ram-effect). De koorde staat voor de afstand tussen voor- en achterkant van een vleugel.

Spanwijdte

Bij een grondeffect-vliegtuig is de tipwervel in tegenstelling tot een vliegtuig zwak of vrijwel afwezig.

Onder een vleugel die draagkracht levert, is de druk hoger dan erboven. Het drukverschil bepaalt de grootte van de draagkracht. Bij de vleugeltip stroomt lucht van de onderzijde naar de bovenzijde: het begin van de tipwervel. De tipwervel kan zeer sterk zijn. Vliegtuigen kunnen in de problemen komen als ze door de tipwervel van een ander vliegtuig vliegen.

De lucht waartegen het vliegtuig zich heeft afgezet, stroomt tussen de tipwervels van beide vleugels neerwaarts. De energie in de tipwervels en de neerdalende lucht was een gedeelte van de luchtweerstand van het vliegtuig, geïnduceerde weerstand genaamd. Wanneer de vleugels dicht bij de grond voortbewegen, kan de lucht niet omlaag. De opgehoopte lucht drukt de tipwervel naar buiten en maakt hem zwakker. De geïnduceerde weerstand neemt af. De wrijvingsweerstand blijft overigens even hoog.

Koorde

Lucht die langs een vleugelprofiel stroomt, moet bovenlangs een langere weg afleggen dan onderlangs. De stroomsnelheid boven de vleugel is daardoor hoger dan die eronder. Zoals de wet van Bernoulli beschrijft, levert dit een overdruk op aan de onderzijde en een onderdruk aan de bovenzijde. In het algemeen levert de overdruk ongeveer eenderde van de draagkracht en de onderdruk tweederde.

Neem een grondeffect-vleugel die een grote hoek met de ondergrond maakt en waarvan de achterkant zeer laag over de grond scheert. Slechts een kleine hoeveelheid lucht kan door de spleet wegstromen. De afgeremde lucht kan zelfs tot stilstand komen onder de vleugel. De overdruk aan de onderzijde is daardoor veel groter dan zonder grondeffect en de draagkracht neemt sterk toe.

Relatief

Een grondeffect wordt mede bepaald door de verhouding tusen de vlieghoogte en de koorde (spanwijdte).

Een grondeffect-vliegtuig is dus efficiënter naarmate het dichter bij de grond vliegt. Dit verschijnsel is relatief: het gaat om de verhouding tussen de spanwijdte of de koorde en de afstand tot de grond. De golfhoogte bepaalt de minimale vlieghoogte boven zee, die voor alle toestellen gelijk is. Hierdoor is een groot grondeffect-vliegtuig efficiënter dan een kleine.

Grondeffect-vliegtuig

Het grondeffect-vliegtuig, ook wel WIG (wing-in-ground effect) danwel WISE (wing-in-surface-effect) vehicle of ekranoplan (Russisch) genoemd, is niet nieuw. De eerste experimenten met een voertuig speciaal ontwikkeld voor het uitbuiten van het grondeffect dateren uit de jaren dertig. Pas vanaf 1960 zijn er bruikbare grondeffect-vliegtuigen in de maak, vooral in de Sovjetunie en later ook in West-Duitsland. In eerste instantie richtten de onderzoeksprogramma’s zich op militaire toepassingen.

Vooral het Russische onderzoek is indrukwekkend. In het diepste geheim bouwden de Russen enkele tientallen experimentele grondeffect-vliegtuigen. De grootste – de KM – mat ongeveer honderd meter in lengte. De Amerikaanse spionagedienst ontdekte de KM op satellietfoto’s van de Kaspische zee. Ze wist niet wat het was en doopte het ‘Het Kaspische-zeemonster’. Het eerste Russische grondeffect-vliegtuig dat in serie werd gebouwd, was de Orlyonok. De vier Orlyonoks haalden het niet bij de KM, maar ze hadden toch de afmetingen van een DC-10 (bijna zestig meter lang). Met het instorten van het Oostblok hield plotseling de financiering op van prestigieuze militaire programma’s, zoals voor de ekranoplans. Pas de laatste jaren komen er in Rusland ontwikkelingen van nieuwe, kleinere grondeffect-vliegtuigen op gang.

Zonder kussen

Je hebt net de laatste pont naar het waddeneiland Vlieland gemist. Daar sta je dan in de haven van Harlingen, met een reservering voor een hotel op Vlieland. Juist op het moment dat je besluit hier maar een slaapplaats te gaan zoeken, zie je een vreemd ogend bootje liggen. De schipper ziet je geïnteresseerd kijken en vraagt of je nog naar Vlieland wilt; hij heeft nog een plaatsje vrij.

Je stapt in en het bootje vaart rustig weg. Eenmaal de haven uit begint het plotseling te versnellen. Je wordt behoorlijk door elkaar geschud: dit is niet het licht deinende boottochtje wat je in gedachten had. Dan is het plotseling rustig. Het bootje raakt het water niet meer. Je bent blijkbaar in een watervliegtuig beland, maar het stijgt niet verder op en blijft ongeveer een meter boven het water vliegen. De ‘schipper’ volgt de vaargeul niet eens en gaat recht op de haven van Vlieland af, over de drooggevallen wadden. In ongeveer tien minuten sta je op de kade van Vlieland. De gemiste veerboot komt net aan de horizon in zicht. De schipper legt uit dat het ‘bootje’ een grondeffect-vliegtuig is, een soort hovercraft zonder kussen.

In eerste instantie moet bij commerciële toepassing van grondeffect-vliegtuigen vooral gedacht worden aan dit soort kleine toestellen van vijfhonderd kilo tot enkele tonnen. Ze kunnen dienen voor recreatief gebruik of als watertaxi. Tussen de eerste vlucht van de gebroeders Wright en van de Boeing 747 zat meer dan een halve eeuw. Ook het grondeffect-vliegtuig zal langzaam moeten evolueren tot een volwaardig transportmiddel.

In vogelvlucht

1500 Onderzoek Leonardo da Vinci 1783 Eerste vlucht aller tijden: met heteluchtballon 1853 Eerste vlucht zweefvliegtuig (zwaarder dan lucht) 1898 Draagvleugelboot van Enrico Forlanini 1900 Eerste grote vluchten met luchtschip, Von Zeppelin 1903 Eerste vlucht motorvliegtuig, gebroeders Wright 1919 Oprichting KLM, eerste luchtvaartmaatschappij 1919 Eerste transatlantische vlucht (Newfoundland-Ierland) 1924 Eerste vlucht rond de wereld (Seattle-Seattle) 1935 Eerste grondeffect-vliegtuig Kaario, Finland 1936 Eerste succesvolle prototype helicopter 1937 Ramp luchtschip Hindenburg 1939 Duitse Heinkel H 178: eerste straalvliegtuig 1947 Straalvliegtuig Bell XS-1 doorbreekt geluidsbarrière 1949 Eerste straalverkeersvliegtuig: Comet 1 1961 Eerste vlucht SM-1, Rusland 1965 Start hovercraftdienst over het kanaal 1963 Eerste vlucht X-112, Verenigde Staten 1963 Eerste vlucht Kawasaki KAG-3, Japan 1966 Eerste vlucht KM, Rusland 1969 Eerste vlucht Boeing 747 en prototype Concorde 1970 Eerste vlucht X-113, Duitsland 1972 Eerste vlucht VVA-14, Rusland 1973 Eerste vlucht Orlyonok, Rusland 1974 Eerste vlucht Jörg I, Duitsland 1977 Eerste vlucht X-114, Duitsland 1979 Orlyonok in dienst USSR-marine 1979 Start van het Chinese grondeffect-programma 1980 Crash KM, Rusland 1984 Jörg wint Scientific Award for Transport and Traffic 1986 Eerste vlucht Volga-2, Rusland 1987 Eerste vlucht Lun, Rusland 1989 Lun vuurt SS-22 raketten af 1991 Eerste vlucht XTW-2, China 1996 Eerste Australische grondeffect-vliegtuig: Rada G-35 1997 Eerste vlucht Hoverwing VT-2, Duitsland 1997 Eerste vlucht VT-01 van Techno Trans, Duitsland

Middelgroot

Middelgrote grondeffect-vliegtuigen voor ongeveer honderd passagiers behoren al binnenkort tot de mogelijkheden. Het Duitse Ministerie van Onderwijs, Wetenschappen, Onderzoek en Technologie subsidieert het ontwerp van een 80-persoons grondeffect-‘veerboot’. Als onderdeel van dit project worden nu twee bemande prototypen getest. In Zuid-Korea zijn onderzoekers ook hard aan de slag gegaan. Nog dit voorjaar testen ze een experimenteel 20-persoons grondeffect-vliegtuig. Voor de komende vier jaar staat de ontwikkeling van een 200-persoons uitvoering op het programma, als de huidige financiële crisis in Korea geen roet in het eten gooit.

De middelgrote grondeffect-vliegtuigen moeten vooral worden gezien als aanvulling op bestaande transportmiddelen en niet als vervanging voor vliegtuigen. Vooral in kustgebieden, op grote binnenwateren en in archipels kunnen ze hun nut bewijzen. Ze kunnen daar goed concurreren met vervoer over water zoals de hovercraft, de catamaran en andere snelle schepen. Een hogere snelheid en een lager brandstofverbruik zijn niet de enige voordelen. Grondeffect-vliegtuigen tasten ook het leven onder water niet aan, vooral van belang bij koraalriffen. Voor dit vervoermiddel is maar een bescheiden infrastructuur nodig, zodat de milieubelasting aan land eveneens gering is.

Slechts op zeer korte routes, onder de vijfhonderd kilometer, is een klein of middelgroot grondeffect-vliegtuig een goed alternatief voor een vliegtuig. Normale vliegtuigen zijn op korte afstanden namelijk relatief inefficiënt. Het grootste deel van de vlucht bestaat dan uit de start en de landing.

Extreem grote grondeffect-vliegtuigen zijn aërodynamisch heel efficiënt en kunnen wel de grotere afstanden aan. Grondeffect-vliegtuigen van deze afmetingen kunnen pas veel verder in de toekomst werkelijkheid worden, zeker niet in de komende vijfentwintig jaar. Dit zullen reusachtige voertuigen moeten zijn vanwege de grote golfhoogte op de oceanen. Met hun enorme transportcapaciteit – enkele duizenden tonnen – en hoge kruissnelheid kunnen dit soort oceaanstomers ook voor militaire toepassingen zeer interessant zijn. Tijdens de spanningen met Irak is onlangs weer duidelijk geworden hoe belangrijk transportcapaciteit en -snelheid bij hedendaagse conflicten zijn.

Toepassingen

Specialisten discussiëren op het moment over de verschillende toepassingen van grondeffect-vliegtuigen. Aan de ene kant zijn er de aanhangers van de ‘the bigger the better’-stelling. Aan de andere kant zijn er de critici, die de praktische problemen met voertuigen van zulke afmetingen die met enorme snelheid vlak over de golven scheren veel te groot vinden. Zij menen dat het grondeffect-vliegtuig nooit meer zal worden dan een voertuig voor bepaalde niches, zoals op dit moment de hovercraft.

Benaming

Tot nu toe is de naam ‘grondeffect-vliegtuigen’ gebruikt. Dit is een vrije vertaling van het Amerikaanse wing-in-ground effect vehicles. Het grondeffect beperkt zich niet tot het vliegen boven grond, maar is natuurlijk ook boven water aanwezig. Sterker nog, vrijwel alle grondeffect-vliegtuigen zijn bedoeld om over water te vliegen en in water te starten en te landen. Enkele bezitten ook de capaciteit om dit vanaf sneeuw of land te doen. Het woord vliegtuig roept associaties op met vliegen op grote hoogte. Vele grondeffect-vliegtuigen kunnen echter alleen in grondeffect vliegen en komen nooit hoger dan enkele meters.

Ogenschijnlijk is de precieze benaming een detail. Toch blijkt dit zeer belangrijk te zijn voor de certificatie van deze voertuigen. Als het voertuig namelijk niet buiten grondeffect kan vliegen, zien de certificerende instanties ICAO en IMO (International Civil Aviation Organisation en International Maritime Organisation) het niet als vliegtuig en dus als heel snelle boot. In dit geval gelden dus niet de zeer strenge ICAO-regels voor vliegtuigen, maar de soepelere IMO-regels voor snelle schepen. De aankoopprijs van een grondeffect-vliegtuig valt daardoor naar schatting de helft lager uit dan van een vergelijkbaar vliegtuig. Het lagere brandstofverbruik en de lagere onderhoudskosten dragen nog een extra steentje bij.

In de praktijk heeft een piloot – of stuurman? – van een grondeffect-vliegtuig dat niet buiten grondeffect kan vliegen nu slechts een vaarbewijs nodig en geen vliegbrevet. Het mag duidelijk zijn dat dit geen wenselijke situatie is in verband met de veiligheid. Hoewel een vliegbrevet overdreven is, is een speciale training noodzakelijk om veilig een grondeffect-vliegtuig te besturen. Er is ook iets voor te zeggen juist geen vliegbrevet te vereisen. Reacties op bepaalde ongewenste situaties moeten in een grondeffect-vliegtuig precies omgekeerd zijn aan die in een conventioneel vliegtuig. In het verleden heeft dit geleid tot een aantal ongelukken. Enkele ervaren ‘vliegtuigpiloten’ maakten al de fout vol gas te geven toen een golf de neus van hun grondeffect-vliegtuig hoog optilde. Hierdoor sloeg het voertuig juist achterover. Gas minderen had de ongelukken kunnen voorkomen.

Kleppen

Waarom gaan de meeste vakantiegangers nog steeds met de ouderwetse veerboot naar Engeland? De grondeffect-technologie is al meer dan dertig jaar oud, maar staat nog steeds in de kinderschoenen. De Russen leverden grote inspanningen, maar zij waren alleen gericht op militaire toepassingen en niet op de ontwikkeling van een economisch vervoermiddel. Daarnaast was het Russische ekranoplan-programma tot tien jaar geleden zo geheim, dat zelfs het gebruik van het woord ekranoplan in het openbaar verboden was.

Afgezien van het niet-commerciële Russische spoor belemmerden een aantal andere problemen de ontwikkeling van grondeffect-vliegtuigen. De belangrijkste problemen zijn van technische aard. Het is eenvoudig om een apparaat te ontwerpen dat in kruisvlucht zeer efficiënt is, maar de ontwerpers vergaten vaak dat het toestel eerst vanuit stilstand op kruissnelheid moet komen. Vliegtuigen hebben hiervoor een geavanceerd kleppensysteem. Ze zijn ontworpen voor kruisvlucht bij duizend kilometer per uur, maar dit systeem zorgt ervoor dat ze ook bij veel lagere snelheden nog in de lucht blijven hangen. Ook kan een vliegtuig bij lagere snelheden met de neus omhoog vliegen, zodat de draagkracht altijd gelijk blijft aan het gewicht van het vliegtuig.

Beide oplossingen werken niet bij grondeffect-vliegtuigen. Conventionele kleppen verlagen zelfs de draagkracht in extreem grondeffect. Het vergroten van de hoek met de ondergrond bij de start heeft ook weinig effect, omdat de draagkracht van de vleugel in grondeffect anders tot stand komt dan buiten grondeffect. De Russen hebben een oplossing voor dit probleem gevonden die PAR genoemd wordt (power augmentation of ram wings). Hierbij blazen een aantal voor de vleugel geplaatste straalmotoren of propellers bij de start lucht onder de vleugel. Een kunstmatig luchtkussen levert zo de benodigde extra draagkracht bij lage snelheden. Dit systeem werkt goed, maar is zeer inefficiënt en maakt veel lawaai. De start vraagt hierbij veel meer vermogen dan de kruisvlucht, zodat het voertuig een groot ‘dood’ motorgewicht meesleept.

Delta

Recente ontwerpen – zoals de Duitse Hoverwing – gebruiken hovercraft-technologie voor de start. Hierbij sluiten kleppen de holte onder de vleugel aan voor- en achterzijde af, waarna er lucht ingeblazen wordt. De lucht komt van de slipstream van de propeller, zodat er geen extra aandrijfsysteem nodig is. Bij zo’n model ligt het benodigde vermogen voor de start ook veel dichter bij dat voor de kruisvlucht.

In Duitsland loopt het Hoverwing-project. Hierbij draagt een techniek ontleend aan de hovercraft het grondeffect-vliegtuig voor het opstijgt. In de hover-mode – bij start én landing – is de Hoverwing eigenlijk een surface effect ship of sidewall hovercraft. Het kunstmatige luchtkussen tilt de Hoverwing uit het water. Bij het opstijgen neemt de aërodynamische druk het over van het statische luchtkussen.

Het tweepersoons prototype – de Hoverwing VT-2 – vliegt al met honderd kilometer per uur. De versie voor tachtig personen ligt nog op de tekentafel.

Stabiliteit

Een ander probleem bij de ontwikkeling van grondeffect-vliegtuigen was de stabiliteit om de dwarsas. De eerste ontwerpen waren allemaal extreem instabiel. Ze vertoonden een eigenschap die ook bij raceboten voorkomt wanneer ze iets te veel uit het water komen: ze klappen plotseling achterover. De Russische ontwerpers hebben dit probleem opgelost door een enorm staartvlak toe te passen dat buiten grondeffect zit. Dit staartvlak is zwaar en levert weinig tot geen draagkracht en maakt de ekranoplan dus minder efficiënt.

De belangrijkste ontwikkeling op het gebied van stabiliteit is van Alexander Lippisch, die bekend staat als de vader van de deltavleugel. Deze naar Amerika geëmigreerde Duitser ontwikkelde de X-112, een grondeffect-vliegtuig met een omgekeerde en afhangende deltavleugel. Dit model heeft slechts een klein horizontaal staartvlak nodig voor de stabiliteit en is dus efficiënter dan de Russische oplossing. Een recente ontwikkeling behelst de toepassing van speciale vleugelprofielen die een halvering van het staartoppervlak mogelijk maken bij gelijkblijvende stabiliteit.

Een technisch volmaakt grondeffect-vliegtuig raast met enige honderden kilometers per uur tussen het (bijna) stilstaande scheepvaartverkeer door. Hoe veilig is dat? Een adequaat verkeersleidingssysteem en goede waarschuwingssystemen aan boord van de grondeffect-vliegtuigen moeten ongelukken helpen voorkomen. De mogelijkheid dat een grondeffect-vliegtuig met duizend passagiers aan boord crasht, zou volgens sceptici de toekomst van het grondeffect-vliegtuig negatief beïnvloeden.

Beloften

De laatste jaren losten de technici de meeste problemen op. Tenminste drie typen (kleine) grondeffect-vliegtuigen zijn nu te koop. Een Amerikaans model en twee Russische kunnen alledrie als watertaxi voor vier tot acht passagiers dienen en kosten rond de $250.000. Enkele tientallen van zulke voertuigen zijn in gebruik. In Rusland raast onderhoudspersoneel van de energiemaatschappij Gazprom ermee over sneeuw en ijs om bij de Siberische gasleidingen te komen.

Het wachten is op een grondeffect-vliegtuig dat alle beloften – vooral op het gebied van efficiëntie – waarmaakt. De huidige ontwikkelingen zijn veelbelovend. Naast de initiatieven in Rusland, Zuid-Korea en Duitsland timmeren ook bedrijven in Australië, de Verenigde Staten en China aan de weg. Veel bedrijven werken samen met universiteiten die beschikken over faciliteiten op het gebied van stromingsleer en aërodynamica zoals sleeptanks en windtunnels.

De internationale samenwerking komt de laatste tijd goed op gang. Minstens een keer per jaar vindt een internationale conferentie plaats over de grondeffect-technologie. Als hier de komende jaren geen goede resultaten (lees: commercieel interessante grondeffect-vliegtuigen) uit voortkomen, zal het nooit meer wat worden. Het grondeffect-vliegtuig kan dan definitief het museum in.

Hybride van de toekomst?

n het Europese project SEABUS-HYDAER, gecoördineerd door het Haagse adviesbureau Willems & Van den Wildenberg, passen twaalf partners uit acht landen de grondeffect-technologie toe in een voertuig. Het model van de surface-pearcing WIG (SPW) of wing assisted trimaran (WAT) vliegt evenals een normaal grondeffect-vliegtuig net boven het wateroppervlak. Het hybride voertuig bezit naast gewone vleugels ook drie telescopische draagvleugels. De draagvleugels in het water dienen onder andere als hoogte- en koerscontrols. Zo zou het voertuig ook bij hoge snelheden onder controle te houden zijn, veel beter dan een ‘traditioneel’ grondeffect-vliegtuig. De gewone vleugels – inklapbaar – dragen de SPW bij snelheden boven 35 knopen (circa 65 km/uur). Een zeer krachtige waterjet vormt de aandrijving en moderne sonar-, radar- en echosystemen moeten tijdig waarschuwen voor obstakels. De SPW-01 biedt plaats aan tweehonderd personen. Het ontwerp SPW-02 voorziet in het vervoer van achthonderd passagiers en 120 auto’s met een snelheid van 125 knopen oftewel zo’n 230 kilometer per uur. Op dit moment testen de scheepswerf Intermarine en de vliegtuigbouwer Alenia uit Italië diverse schaalmodellen. De initiatiefnemers verwachten in 2004 de eerste SPW’s in bedrijf te hebben.

Dit artikel is een publicatie van Natuurwetenschap & Techniek.
© Natuurwetenschap & Techniek, alle rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 10 april 2004

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.