Vervoer in 2050: zo snel mogelijk

Fiets, auto, trein

Goed, sneller vervoer betekent in de praktijk dus vooral dat we verder reizen. Wat maakte die versnelling in het verleden mogelijk, en gaan we in de toekomst nóg sneller? Laten we eerst naar bestaande, gangbare vervoersmiddelen kijken, te beginnen met de fiets. Als anekdotisch bewijs kan de auteur van dit stuk aandragen dat hij vroeger op zijn stadsfiets de meeste medefietsers inhaalde, maar tegenwoordig veel wórdt ingehaald door andere fietsers op een elektrische fiets. Dat strookt met de cijfers: de elektrische fiets is de laatste jaren sterk in opkomst en onderzoek liet eerder zien dat elektrische fietsen gemiddeld enkele kilometers per uur sneller gaan dan de gewone fiets. Verder lokken ‘fietssnelwegen’ die tussen steden zijn aangelegd hogere snelheden uit, zeker bij elektrische fietsen.

Dan de auto. Ondanks dat auto’s gemiddeld steeds meer vermogen hebben, hangt hun snelheid samen met snelheidslimieten, en die zijn de afgelopen jaren op de Nederlandse snelwegen veranderd. Het ging van 120 kilometer per uur naar 130 in 2012, en weer terug naar 100 in 2020, in een poging de stikstofuitstoot door het verkeer te beperken. In de toekomst zouden auto’s best wel weer wat sneller kunnen gaan, denkt Van Wee. Mits dat niet leidt tot meer uitstoot én niet voor meer ongelukken zorgt. Dat kan met zelfrijdende elektrische auto’s die op groene stroom rijden. “Misschien kunnen we dan wel 150 kilometer per uur rijden. Maar ik voorzie een lastige transitie, als een deel van de auto’s niet zelfrijdend (en langzamer) zijn. Grote snelheidsverschillen leiden tot meer ongelukken en grote snelheden tot ernstiger ongelukken”, zegt hij.

De Brits-Franse Concorde vloog van de jaren 70 tot 2003. Dit supersonische vliegtuig had een kruissnelheid van bijna 2400 kilometer per uur en ging in pakweg drie uur de Atlantische Oceaan over. Waarom vliegt hij niet meer? Meerdere factoren waren belangrijk, zegt luchtvaartdeskundige Joris Melkert van de Technische Universiteit Delft. Volgens hem speelden de Amerikanen een politiek spel: zij ontwikkelden een eigen supersonisch vliegtuig en verboden de ‘concurrent’ supersonische vluchten boven hun grondgebied te maken. Tegelijkertijd kwam de jumbojet op, die per vlucht veel meer mensen vervoerde en de kosten van vliegen reduceerde. De Concorde kon daarmee niet concurreren. Terwijl de massa voor de jumbojet koos, bleef er een kleine markt over voor voornamelijk zakelijke supersonische vluchten.

Soms laait het plan om een nieuw supersonisch toestel te bouwen nog eens op, zoals de Amerikaanse Overture. Toch ziet Melkert dat niet als serieuze opvolger voor het gewone vliegtuig. “De meeste mensen zullen vanwege de kosten ‘langzaam’ blijven vliegen”, zegt hij. “Verder moet onze maatschappij bepalen hoe hoog de prijs mag zijn van meer snelheid. Supersonisch vliegen kost meer energie en omdat je hoger vliegt (op zo’n 18 kilometer hoogte in plaats van pakweg 10 kilometer) zal schadelijke uitstoot langer in de atmosfeer blijven hangen.”

Sterker nog: misschien doet de luchtvaart wel een stapje terug qua snelheid. Voor korte vluchten wordt aan toestellen gewerkt met elektrische propellers. Schoner, maar ook langzamer: waarschijnlijk zo’n vier- tot vijfhonderd kilometer per uur – nog steeds sneller dan een hogesnelheidstrein. Dat is overigens een ontwikkeling voor de lange termijn, liet Melkert in een eerder artikel op NEMO Kennislink weten.

Voor- en achteruit kijken

De recente geschiedenis staat bol van vervoersinnovaties, en een van de ideeën die de afgelopen jaren veel aandacht trok was de zogenoemde hyperloop van ingenieur, Tesla- en SpaceX-baas Elon Musk. In een artikel uit 2013 oppert hij het idee van een vrijwel weerstandsloze magneetzweeftrein die met maar liefst 1200 kilometer per uur door een vacuümbuis reist, sneller dan een vliegtuig. Het ruim 500 kilometer lange traject dat hij voorziet tussen San Francisco en Los Angeles legt de hyperloop in ruim een half uur af.

Het idee van de hyperloop bestaat inmiddels niet alleen maar op papier. Verschillende bedrijven en studententeams hebben zich op het idee gestort en werken aan testsporen en -systemen, waaronder het Nederlandse bedrijf Hardt, opgericht door een Delfts studententeam. Eerder liet Van Wee zijn bedenkingen al doorschemeren aan NEMO Kennislink. Nog steeds is hij voorzichtig. “Er worden altijd veel nieuwe ideeën geopperd, de meeste halen het niet. Statistisch gezien moet je je fles wijn inzetten op het níet halen van het plan”, zegt hij. “Aan de andere kant veranderde het vervoer de afgelopen eeuw wel; soms haalt een innovatie het wel. Wat de kansen voor de hyperloop in Europa zou vergroten, is als bijvoorbeeld dat traject tussen San Francisco en Los Angeles er komt. En als we vliegen meer belasten.”

In de toekomst kijken is lastig, 2050 klinkt nog ver weg en hyperloops en suborbitale ruimtevluchten ook. Als je een redelijke inschatting wil maken van waar we dan staan kun je best eens achteruit kijken, zegt Van Wee. “2050 is nog 29 jaar van ons verwijderd, als je diezelfde tijd teruggaat zit je in 1992. Wat is er sindsdien veranderd? Ja, we beginnen elektrisch te rijden, de auto helpt een beetje met sturen en de fiets wordt elektrisch, maar op hoofdlijnen doen we wat betreft transport nog steeds ongeveer hetzelfde.” Met andere woorden: een beetje snelheidswinst zit er misschien wel in, maar een vervoersrevolutie heeft langer nodig dan dertig jaar.