Je leest:

Van elitevervoer naar massatoerisme

Van elitevervoer naar massatoerisme

Hoe de wereld verkleinde gedurende honderd jaar Schiphol

Auteur: | 19 september 2016

Op 19 september 1916 landden de eerste drie militaire vliegtuigen op Schiphol. Binnen vijftig jaar groeide het kleine vliegkamp in de zompige polder uit tot luchthaven voor de jet set, om vervolgens de massatoerist te bedienen. Hoe was dat mogelijk?

De vliegende Hollander, KLM reclameposter 1926
Stedelijk Museum

De eerste piloten en passagiers waren echte helden. Piloten waren de astronauten van nu en haalden de kranten als ze weer een nieuwe bestemming aandeden. In hun kleine en open vliegtuigjes was maar plek voor vier personen, waardoor er maar maximaal twee passagiers in konden. Zij riskeerden eveneens hun leven en kregen na landing een certificaat als bewijs dat ze de vlucht aan hadden gedurfd én overleefd.

Vliegvelden zagen er karig uit. Schiphol was in 1916 aangelegd als militair reserveterrein en de voorzieningen waren minimaal. Tot het midden van de jaren twintig was er niet meer dan een grote kale grasvlakte met in het midden een grote witte cirkel. Aan de zijkant stonden houten loodsen waar de vliegtuigen werden gestald. Schiphol was hiermee geen uitzondering in Europa want vliegen was nergens economisch rendabel.

Economy class

Na de Tweede Wereldoorlog verklaarden koloniën over de hele wereld zichzelf onafhankelijk en in 1949 was ook Indonesië geen onderdeel meer van Nederland. Dit betekende een stuk minder vluchten vanaf Schiphol en geleidelijk een verandering in de reizigersdoelgroep. Tot de jaren vijftig waren passagiers namelijk vooral rijke sensatiezoekers, zakenlieden of overheidsfunctionarissen die naar de overzeese koloniën vlogen. Luchtvaartmaatschappijen verschoven hun blik en kregen de commerciële mogelijkheden van het toerisme in het vizier.

American Overseas Airlines reclameposter 1949
Stedelijk Museum

Het elitevervoer begon scheuren te vertonen met de invoering van een dertig procent goedkopere Tourist Class in 1952 en een nog eens twintig procent goedkopere Economy Class in 1958 op vluchten tussen Europa en de Verenigde Staten. Dit was een gouden greep en voor het eerst reisden meer mensen per vliegtuig naar Amerika dan per boot.

Vanwege dit prijsverschil moest er wel een duidelijk onderscheid komen in de verschillende vervoersklassen. Dit zagen de reizigers vooral terug in de inrichting van de cabine door beroemde ontwerpers en de persoonlijke service van de stewardessen. Koffie en thee uit thermoskannen en koude broodjes, zoals de meeste Europese luchtvaartmaatschappijen na de oorlog serveerden, waren niet langer goed genoeg voor de eerste klas. De Fransen serveerden in 1948 voor het eerst warme maaltijden aan boord en ontdekten dat de omstandigheden op grote hoogte, zoals de luchtdruk, de smaak van het eten en de wijn er niet beter op maakten. Na enkele verbeterslagen werd een smakelijk zevengangen champagnediner normaal in de eerste klas.

Dagje uit

Dit artikel is onderdeel van een tweeluik ter gelegenheid van honderd jaar Schiphol. Lees hier over de nieuwste beveiligingstechnieken op de luchthaven.

Het glamoureuze beeld dat mensen hadden van vliegen, kregen ze door reclameposters en films waarin alleen de eerste klas te zien was: de stewardess die door een ruime cabine rondliep in haar designeruniform met allerlei hapjes en drankjes. Dit werkte zo goed dat mensen luxe en luchtvaart automatisch met elkaar verbonden, ook al kwamen zelfs de eerste klas passagiers moe uit het vliegtuig na een luidruchtige vlucht van 24 uur.

De meeste Nederlanders konden in die jaren alleen nog maar dromen over een vliegtuigreis en vergaapten zich massaal aan de opstijgende en landende vliegtuigen op Schiphol. Tussen 1945 en 1955 gingen 7,7 miljoen mensen naar Schiphol om als dagje uit vliegtuigen te kijken, tegenover 4,2 miljoen daadwerkelijke vliegtuigpassagiers. Dit maakte Schiphol de belangrijkste toeristische trekpleister van Nederland in die tijd.

Supersnelle jumbojet

De economische groei die in de jaren vijftig begon, betekende een kentering in de westerse wereld. Luxe spullen zoals koelkasten, wasmachines, televisies en auto’s kregen in steeds meer huishoudens een plek. De vrije tijd nam toe, mensen hadden meer geld, waren mobieler en kregen meer van de wereld mee door televisieprogramma’s. Tussen 1960 en 1970 verdubbelde de wereldhandel zelfs in omvang en de lonen stegen verder. Dit had invloed op het aantal reizen en de wens van toeristen om verdere en zonnige bestemmingen te willen bezoeken. Binnen tien jaar ontstond er een complete internationale reisindustrie met het vliegtuig als massavervoerder.

Proefopstelling eerste slurf op Schiphol 1967 voor de veiligheid van de passagiers rond de nieuwe straalverkeersvliegtuigen
Jeanne Haket voor Schiphol CC 2.0

Dit was ook mogelijk omdat de techniek niet stil had gestaan. Eind jaren vijftig was het snelle straalvliegtuig ontwikkeld en dit veranderde de luchtvaart compleet. Deze grote jumbojets waren erg duur en om toch uit de kosten te komen, moesten er meer passagiers worden binnengehaald met goedkopere tickets. Hierdoor kwamen vliegvakanties binnen bereik van de middenklasse. Voor hen alleen geen ligstoelen en wandeling naar de bar, maar stoelen met slechts 86 centimeter afstand van rug tot rug die het vliegtuig het uiterlijk gaven van een volgestouwde bus. Desondanks wilden de ‘gewone Nederlanders’ op dezelfde manier reizen als de nieuwe internationale jetset die ze op televisie zagen: de filmsterren, beroemde bands, populaire politici en andere rijken uit de roddelbladen die continu de steeds kleinere wereld overgevlogen in snelle en luxe jets.

Naar de zon

De invoering van de chartervlucht hielp ook mee aan het steeds verder opvoeren van de toeristenaantallen. Vanaf Schiphol vertrokken vanaf 1958 de eerste vluchten van chartermaatschappij Martinair en in 1966 kwam daar Transavia bij. In datzelfde jaar namen ze 17,5 procent van het vervoer van en naar Schiphol voor hun rekening. Chartervluchten waren goedkoper omdat de chartermaatschappijen, in tegenstelling tot gewone vliegtuigmaatschappijen, op voorhand grote aantallen stoelen mochten doorverkopen aan touroperators. Zij konden daardoor complete en goedkope vakanties, inclusief vliegticket en hotel, naar zonnige oorden aanbieden.

Propellervliegtuig type DC-3 van KLM. Niet lang daarna ging KLM investeren in straalvliegtuigen.
Rabia Gaffer voor Schiphol

Een andere reden voor de goedkopere chartertickets was de opkoop van goedkope verouderde propellervliegtuigen van de reguliere luchtvaartmaatschappijen, die massaal investeerden in de nieuwe snellere en grotere straalverkeersvliegtuigen. De Boeing 747 uit 1965 bijvoorbeeld vervoerde tot wel vierhonderd passagiers en de niet eerder vertoonde afmetingen van dit vliegtuig deed alle monden opvallen.

Oliecrisis

Hoewel de luchtvaartmaatschappijen in de jaren zestig het vliegen nog steeds graag associeerden met luxe en beroemdheden, won goedkoop massavervoer het in aantallen van de eerste klas. De jet set, de rijken die in de eerste klas van de straalverkeersvliegtuigen vlogen, waren niet langer de grootste groep reizigers.

Het aantal mensen dat in staat was om grote afstanden af te leggen bleef maar groeien, en zulke hoeveelheden reizigers waren niet eerder vertoond in de geschiedenis. Deze ontwikkeling zette zich voort in de jaren zeventig, ondanks een verstoring door de oliecrisis van 1973. De prijs van olie schoot omhoog waardoor de vliegticketprijzen ook omhoog moesten, terwijl tegelijkertijd de economie stagneerde en het aantal zaken- en vakantiereizen afnam.

Aantallen passagiers op Schiphol

1955: 742.000 1960: 1.380.000 1965: 2.540.000 1970: 5.170.000 1975: 7.900.000 1980: 9.700.000

De economische crisis hield aan, maar het aantal vliegtuigpassagiers steeg al snel weer. In 1977 vlogen een half miljard passagiers over de wereld, een mijlpaal. Hordes toeristen uit het koude Noordwest-Europa overspoelden in de jaren zeventig de zonnige landen aan de Middellandse Zee. Het gevolg hiervan was dat de economie op de vakantiestemmingen groeide maar ook dat pittoreske mediterrane kustplaatsjes onherkenbaar werden door een overvloed aan betonnen hotels.

Luchtvaart wordt volwassen

Vandaag de dag vliegen toeristen naar alle hoeken van de wereld. Schiphol is daarin een grote speler als vijfde luchthaven van Europa met ruim 58 miljoen reizigers in 2015. Wat is er gebeurd op cultuurhistorisch vlak sinds de opkomst van het massatoerisme? Aan het woord historicus Marc Dierikx, onderzoeker bij het Huygens ING onderzoeksinstituut voor geschiedenis en cultuur en gespecialiseerd in luchtvaartgeschiedenis.

Heeft het vliegverkeer op Schiphol ons leven verder veranderd na de jaren zeventig? “Vanaf de tweede helft van de jaren negentig komen budgetvliegmaatschappijen op zoals Ryanair, die vanuit ‘goedkope’ landen werken en er in slagen de markt verder naar beneden uit te breiden door op goedkope vliegvelden te landen. De nieuwe politieke verhoudingen in Europa zijn gunstig voor het ontstaan van seizoensmigratievervoer van tijdelijke arbeidskrachten. Weer een nieuwe categorie reizigers erbij dus, maar nu zonder zonnebrandcrème. Die steeds goedkopere vliegreizen maken een fysieke invulling mogelijk van de door de communicatierevolutie ingezette internationalisering van ons leven.”

Vinden er op dit moment ook zulke grootse veranderingen plaats als de omslag in de jaren zestig en zeventig? “Waar de televisie in de jaren zestig het venster opende en een algemeen beeld projecteerde van een grotere wereld buiten de landsgrenzen, openen de sociale media tegenwoordig eenieders persoonlijke venster op de wereld: voortdurend contact met iedereen is mogelijk, ongeacht waar een persoon zich bevindt. Nooit eerder waren afstanden en grenzen zo afwezig. Dat heeft zeker invloed op het aantal reizigers.”

Cora Koopstra-De Vries voor Schiphol CC 2.0

Wat zijn vandaag de dag de verschillen tussen elite en massatransport in het vliegverkeer? “De luchtvaart ontwikkelde zich als elitevervoer en de massareiziger kwam pas véél later, maar is vanwege de aantallen nu schijnbaar dominant geworden. Luchthavenexploitanten spelen daar op in en tegenwoordig zijn vliegvelden koopgoten geworden. Voor de elite worden daarnaast speciale maatregelen genomen zoals sneller inchecken met irisscans en afgezonderde verblijfsruimten op het vliegveld.”

“De zakenmarkt kalft langzaam af, onder druk van dalende marges in het zakenleven, waardoor zakenreizigers vaker economy vliegen. Alleen de allerrijksten deert dat niet. Zij kunnen het zich veroorloven om een slaapkamer-met-douche te boeken in de Airbus A380, of ze gaan met hun eigen jet. Die laatste categorie, de private jet users, is inmiddels groot genoeg dat Schiphol een aparte vertrekhal heeft neergezet voor dit type reizigers.”

Kunnen we nog zonder Schiphol en vliegverkeer? “Natuurlijk kúnnen we nog zonder vliegverkeer, maar of we dat zouden willen is een andere kwestie. Zeker jongvolwassenen zijn veel internationaler gericht dan, zeg veertig jaar geleden toen hun grootouders misschien voor het eerst naar de Spaanse costa’s vlogen. Waar de luchtvaart zich ooit ontwikkelde vanwege zakenvervoer en overheidsfunctionarissen, is diezelfde luchtvaart volwassen geworden door de vrijetijdsreiziger.”

Bronnen
  • Marc Dierikx, Luchtspiegelingen. Cultuurgeschiedenis van de luchtvaart (Boom Amsterdam, 2008)
  • Gijs Mom, Marc Dierikx e.a., Schiphol. Haven, station, knooppunt sinds 1916 (Walburg pers, 1999)

Dit artikel is een publicatie van NEMO Kennislink.
© NEMO Kennislink, sommige rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 19 september 2016

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink Agenda

NEMO Kennislink vertoont op deze plaats normaal gesproken wetenschappelijke activiteiten uit heel Nederland. Door de maatregelen tegen het nieuwe coronavirus zal daarvan een groot gedeelte worden afgelast. Omdat we geen achterhaalde informatie willen verspreiden, laten we voorlopig geen activiteiten zien.
NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.