De verbazingwekkende groei van China en de veranderingen die in het land plaatsvinden zijn veelvuldig in het nieuws. Natuurlijk zijn er vele factoren die deze veranderingen hebben mogelijk gemaakt en aangejaagd, maar de foto van Edward Burtynsky (zie Figuur 1) lijkt hier naar één ontwikkeling in het bijzonder te verwijzen: zeegebonden handel en de groei van scheepsbouw.

Stokoude treasure ships van 400 meter lang

China kent een lange historie als het gaat om zeevaart, hoewel het duurde tot het tijdperk van de Ming dynastie dat we een groei in de scheepsbouwindustrie vinden die vergelijkbaar is met die van de laatste tien jaar. Ten tijde van Zheng He, begin 15e eeuw, beschikte China over de grootste vloot wereldwijd, met meer dan 600 schepen. De grootste schepen waren de zogeheten ’ Treasure ships’.

De treasure ships beschikten over 9 masten en een lengte van ongeveer 400 meter lang als we de verslagen mogen geloven (maar waarschijnlijker is een lengte van maximaal 150 meter). Dit zou nogal indrukwekkend zijn als we bedenken dat de grootste van de drie karvelen waarmee Columbus Amerika bereikte zo’n 50 jaar later minder dan 20 meter lang was. En zelfs nog indrukwekkender als we bedenken dat het grootste schip ooit gebouwd (De “Jahre Viking”, tegenwoordig genaamd “Knock Nevis”) iets over de 450 meter lang is.

Een nieuw schip? Even geduld a.u.b.

De rappe industrialisatie van China de laatste decennia heeft de wereldhandel aanmerkelijk beïnvloed. Kenmerkend is de opzienbarende groei in vraag naar ruwe materialen en exportgroei in de dubbele cijfer naar bovenal Europa en de V.S. van eindproducten en halffabrikaten. Ruwe materialen, mits niet beschikbaar in de nabijheid, worden over het algemeen getransporteerd over zee. Maar liefst tweederde van de handel gaat over water, waarbij 80% uit olie, kolen, ijzererts en andere ruwe materialen bestaat.

Het mag dan ook geen verrassing heten dat toen de machine China begon te draaien om tot ‘s werelds grootste fabriek te ontwikkelen, de prijzen van ruwe materialen, en als gevolg daarvan ook van zeetransport, snel begonnen te stijgen. Sinds 2001, het jaar dat China na 16 jaar van onderhandelingen lid werd van de World Trade Organisation (WTO), escaleert de groei van internationale handel, prijzen van ruwe materialen en vrachttarieven (de ’prijs’ van transport per zee).

Uiteraard liggen er, zoals vaak bij mondiale economische trends, vele factoren aan de wortels van deze groei. Eén interessant aspect is echter verbonden met de intrinsieke eigenschappen van transport over water. Om lading over water te vervoeren hebben we schepen nodig en om schepen te bouwen tijd (en geld). Kenmerkend voor scheepswerven is dat ze niet een groot aantal schepen tegelijk kunnen bouwen. Wanneer dan de vrachttarieven toenemen als gevolg van een beperkt aantal beschikbare schepen, stromen de nieuwe orders (bestellingen) binnen bij de scheepswerven. In periodes met een hoge vraag kan het in bepaalde gevallen meer dan drie jaar duren voordat een bestelling daadwerkelijk uitgevoerd gaat worden.

Werk voor laaggeschoolden

Het scheepsbouwproces bestaat hoofdzakelijk uit assemblage en slechts enkele van de productiestappen vereisen geavanceerde technische vaardigheden. Ongeveer 56% van de bouwkosten voor een nieuw schip zijn materiaalkosten: de motor, kabelmontage, buizen, fittingen en natuurlijk staal. Houd jezelf voor dat een 30.000 DWT (Dead weight tons, de maatstaf voor de vrachtcapaciteit van een schip) bulkschip –een schip dat gebruik wordt voor transport van droge ruwe materialen zoals kool en ijzererts, en relatief nogal klein is voor moderne standaarden- maar liefst 5.000 ton staal benodigd voor haar constructie!

Dit assemblageproces vraagt van oudsher een groot aantal arbeiders, terwijl bulkschepen doorgaans niet zo’n ingewikkeld ontwerp kennen in vergelijking met schepen die bijvoorbeeld gas of containers vervoeren. Dit maakte scheepswerven ook in Europa een voorname bron van werkgelegenheid voor laaggeschoolden. Sinds de jaren ’80 en ’90 zijn Korea en Japan met hun grote industriële groepen de grootste scheepsproducenten geworden, terwijl de Europese industrie is overgegaan op andere, minder arbeidsintensieve processen is overgegaan.

Prijsexplosie

Het moet opgetekend worden dat de prijs van een schip grotendeels niet bepaald wordt door de constructiekosten. Hoe verrassend het ook lijkt voor zulke enorme goederen, de prijzen zijn zeer volatiel (beweeglijk). Zo kon een grote tanker (280.000 DWT, wat min of meer gelijk staat aan 2 miljoen barrels ruwe olie) die in 1999 en 2000 voor 40 miljoen dollar gekocht kon worden, vijf jaar later pas voor een bedrag boven 130 miljoen dollar aangeschaft worden.

De figuur hierboven toont de verandering in de prijs van bulkschepen (de meest gebouwde schepen in China) in de laatste tien jaar. Capesize schepen hebben ruimte voor 100.000 en 180.000 DWT, Panamax schepen (de grootste schepen die gebruik kunnen maken van het Panamakanaal), terwijl Handymax schepen tussen de 35 en 50 duizend DWT kunnen bevatten.

Schepen “made in China”

Stel dat de kosten van het bouwen van een schip vrijwel gelijk blijven en gerelateerd zijn aan de kosten van staal en arbeid. Als we dan het hedendaagse hoge prijsniveau van schepen in ogenschouw nemen en de toenemende orders bij Koreaanse en Japanse scheepswerven, dan is het logisch dat, bij de hedendaagse hoge scheepsprijzen en de toenemende bestellingen van nieuwe bestellingen bij Koreaanse en Japanse scheepswerven, China haar scheepsbouwcapaciteit uitbreidt.

Volgens het ‘China Shipbuilding Industry Report 2007’ zal in 2010 een kwart van de totale wereldwijde scheepsbouwcapaciteit in China liggen, wat 63% hoger is dan het productieniveau van 2006. Voorts wordt verwacht dat Chinese scheepswerven in 2015 zelfs al over 30% van de wereldwijde scheepsbouwcapaciteit beschikken.

Het is duidelijk dat er in de toekomst meer en meer schepen “made in China” zullen zijn, benodigd om zowel de Chinese als de wereldeconomie aan te vuren. Nieuwe treasure ships derhalve…