Twee jaar geleden schreven we al dat het Atomium aan een slordige restauratie een scheve bol overhield. Sommige overtuigde Belgen vatten dit humoristisch op, door te repliceren dat ons land nu op gelijke voet staat met Italië, met zijn scheve toren in Pisa. Anderen zagen in de teloorgang van het Atomium een metafoor voor de huidige situatie van het land, dat volgens hen even krakkemikkig is opgelapt als het Belgische symbool uit de vervlogen tijden van de wereldtentoonstelling.
Er is echter nog een bouwwerk met grote symboolwaarde in de Belgische politiek: het hellend vlak van Ronquières. Samen met de scheepslift van het nabije Strépy-Thieu had het een aanmoediging moeten zijn voor de scheepvaart vanuit de verarmende mijnwerkersstreek rond Charleroi naar de haven van Antwerpen. Maar uiteindelijk blijkt het vandaag de dag slechts een tiental schepen per dag te vervoeren, en dan nog vooral bootjes van rijke pleziervaarders.
Symbool van het Belgische wafelijzer?
Het hellend vlak van Ronquières is een van de stokpaardjes van N-VA-voorzitter Bart De Wever. In 2005 trok hij met een colonne vrachtwagens vol nepgeld naar de nabijgelegen scheepslift van Strépy-Thieu op het Centrumkanaal. Daarmee klaagde hij de geldtransfers van Vlaanderen naar Wallonië aan. “We hadden evengoed naar het hellend vlak van Ronquières kunnen gaan”, zei De Wever, eens aangekomen. Voor hem zijn beide scheepsliften voorbeelden van ‘grote nutteloze werken’, die hopen geld kostten en niets opleveren. Ze zijn volgens De Wever symbolen van de Belgische ‘wafelijzerpolitiek’: krijgt de ene regio ergens geld voor, dan krijgt de andere dat ook, al besteedt het dat aan nutteloze zaken. Inderdaad hebben het hellend vlak en de scheepslift niet tot het verhoopte succes geleid, met de verwerking van amper een tiental schepen per dag. Al is de totale tonnage in de lift van Strépy wel toegenomen.
Het is achteraf natuurlijk eenvoudig om de toekomst te voorspellen, en daarom wordt de interpretatie of dit bouwwerk van zowat 100 miljoen euro (in de jaren 1960!) een teken van geldverspilling is, best overgelaten aan politici. Technisch gezien is er echter zeker iets aan de hand met de laadbakken op het hellend vlak van Ronquières: de wielen staan scheef!
Wielen
In 1957 besliste de Belgische regering om het oude kanaal Charleroi-Brussel, dat slechts scheepjes tot 70 ton aankon, te ‘upgraden’ voor schepen tot 1.350 ton. Bij het Henegouwse dorpje Ronquières, dat op de scheiding tussen de waterbekkens van Schelde en Maas ligt, moest een hoogteverschil van 68 meter worden overwonnen, en men besloot de vele tientallen tijdrovende sluizen te vervangen door een hellend vlak. In 1968 was het klaar: het werk werd opgeleverd op de symbolische datum van 1 april.
De 1400 meter lange dubbele spoorlijn vervoert twee scheepsbakken van elk ongeveer 90 meter lang, 12 meter breed en 5 meter diep, over een helling van bijna 5 procent. De bakken wegen gevuld met water ongeveer 5500 ton, en hebben elk een tegengewicht. Zo kunnen ze onafhankelijk van elkaar werken. Het is dus niet zo dat de dalende elementen de stijgende omhoog trekken, zoals bij sommige Zwitserse kabelliften.
De bakken worden gedragen door maar liefst 236 wielen. Om de last te verdelen over de vele wielen zijn alle stellen voorzien van veren. Zo worden een aantal onvermijdelijke onvolkomenheden opgevangen, zoals oneffenheden op de rails, onnauwkeurigheden in de uitlijning, maatafwijkingen van de onderdelen, enzovoort. Wat blijkt echter: deze wielen staan niet loodrecht op het vlak van helling, maar loodrecht op het horizontaal aardoppervlak, alsof er geen helling was. Ze volgen met andere woorden de lijn van de zwaartekracht.
De lijn van de zwaartekracht
Fysicahandboeken uit het secundair onderwijs illustreren graag de wiskundige vectorleer met de toepassing van de ontbinding van een kracht uitgeoefend door een massa op een hellend vlak. Elke student leert zo een gewichtskracht ontbinden in een componente loodrecht op het hellend vlak en een componente parallel aan het vlak. Bij een correcte constructie wordt de eerste opgevangen door de wielen op de rails, de tweede door de trekkabels. Zoniet, en dat is het geval in Ronquières, zullen de veren na verloop van tijd schuin getrokken worden en vervormen.
Vergelijk het met een skilift: alleen beginnende skiërs gaan rechtop naar boven; ervaren wintersporters weten dat ze loodrecht op de helling moeten staan, omdat zo het risico om te vallen het kleinst is.
Om de wielen van het hellend vlak foutief te kunnen plaatsen, getroostten de ingenieurs zich een extra inspanning: de speciale wielstellen zijn hoger aan één kant, al werd zo de constructie natuurlijk duurder.
Het hellend vlak van Ronquières blijkt overigens het enige scheepstransportsysteem over land met veren aan het onderstel, zo bevestigt hoogleraar hydraulica Patrick Willems van de Katholieke Universiteit Leuven. Bij alle andere hellende vlakken in de wereld – en dat zijn er hooguit een tiental – staan de wielen vast aan de constructie. Hoewel het goed is om oneffenheden te dempen, kan men zich afvragen waar dat voor nodig is bij het vervoeren van een schip over een korte afstand in een zware bak gevuld met schokdempend water.
Er is misschien één soortgelijk geval, in het Franse Fonserannes, aan het Canal du Midi bij Béziers. Daar wordt het scheepstransport-systeem gedragen door grote rubberen wielen, zoals bij een reusachtige tractor, en die geven de ophanging enige vering. Het is echter geen goed voorbeeld: de constructie heeft nooit echt gewerkt, en is sinds 2001 buiten dienst. Ze kreeg een twijfelachtige vermelding in het boek Impossible Engineering (Mukerji, Chandra, 2009, Princeton University Press). Dat lot is vooralsnog niet toebedeeld aan Ronquières.
1977
Bergtreintjes of tandradbanen hebben natuurlijk ook soms veringen, maar die staan dan op het onderstel. De voorttrekkende kabel of het tandrad trekt dan aan dit onderstel en niet aan de veren. Schuin opstaande onderstellen monteren aan een scheepsbak maakt het bovendien niet eenvoudiger bij de assemblage. Ze werden trouwens ‘in situ’ aangebracht, op de helling. En de verkeerde stand van de wielstellen zorgt ongetwijfeld voor een grotere slijtage in de veergeleidingen.
Het is technisch ingenieur Daniel Dewaele die de fout opmerkte. Al in 1977 schreef hij daarover een brief naar de toenmalige minister van Openbare Werken Guy Mathot. Die gaf hem gelijk, maar daar bleef het bij. Tot de ondertussen gepensioneerde leraar veeleer toevallig nogmaals zijn ontdekking ten berde bracht, en dit hierbij werd opgepikt. Al helpt ook het feit dat N-VA-kopman Bart de Wever in het hellend vlak een symbool ziet van de Vlaamse geldstromen naar Wallonië. Hij kan nu niet alleen de val van een toekomstige Belgische regering afwachten, maar ook die van een scheepslaadbak…