Je leest:

Reconstructie van een koggeschip

Reconstructie van een koggeschip

Auteurs: en | 10 april 2004

In de voormalige hanzestad Kampen ligt een nagebouwd koggeschip. Ooit bepaalden de stoere koggeschepen het beeld in de Noord- en Oostzee. Onderzoek aan opgegraven scheepswrakken werpt nieuw licht op deze middeleeuwse vrachtvaarder.

Voor het eerst sinds eeuwen werd er in het Overijsselse Kampen in november 1997 een kogge – een middeleeuws vrachtschip – ten doop gehouden. Niet met het stukslaan van een fles champagne, zoals gebruikelijk is. In plaats daarvan werd volgens ‘goed middeleeuws gebruik’ een fles bier tegen de massief eikenhouten boeg gegooid.

Afbeeldingen van schepen op zegels en miniaturen en andere schilderingen vormen een belangrijke bron van informatie over scheepsbouwtechnieken in de Middeleeuwen. Deze illustratie uit de Histoire Ancienne jusqu’à César laat waarschijnlijk het sintelen van een koggeschip zien.

Het Kamper koggeschip is een kopie van een scheepswrak uit ongeveer 1336. Het wrak werd in 1983 bij Nijkerk in de Flevopolder opgegraven. Op de werf van het Kampense scheepsbouwbedrijf Sars is ruim drieëneenhalf jaar gebouwd aan de twintig meter lange replica. Daarbij gebruikte men zoveel mogelijk dezelfde materialen en technieken als de middeleeuwse scheepsbouwers ter beschikking stonden.

In de late Middeleeuwen voeren de voorgangers van het nagebouwde koggeschip vanuit Kampen naar de Oostzee en vice versa. Kampen was in die tijd een belangrijke stad in Nederland. Dit hing samen met haar lidmaatschap van de Hanze, een machtig internationaal samenwerkingsverband tussen kooplieden met een gemeenschappelijk handelsbelang. Later groeide deze organisatie uit tot een stedenbond.

Vanuit de steden in Noordwest-Duitsland, met aan het hoofd Hamburg, Lübeck en Bremen, breidde de stedenbond zich geleidelijk over geheel Noordwest-Europa uit. Zijn vertegenwoordigers zaten van het Vlaamse Brugge tot aan Nowgorod in Rusland. Grote kantoren waren in Londen en het Noorse Bergen.

Het koggeschip diende als het belangrijkste transportmiddel van de Hanze-economie. Het was een redelijk zeewaardig zeilschip, met een lengte tussen vijftien en dertig meter. De kracht van het koggeschip lag vooral in het feit dat het per keer een grote lading (onder andere graan, laken, wol, haring, hout en zout) kon vervoeren en daarmee was het uitermate geschikt voor het toen opkomende transport van bulkgoederen. Het was een robuust vaartuig, de houten scheepshuid bood de lading een goede bescherming tegen de golven.

In de late Middeleeuwen bevoeren honderden koggeschepen de Noord- en Oostzee. Ommelandvaarders heetten de schippers, die vanuit de Lage Landen de gevaarlijke tocht om Jutland naar de Oostzeelanden maakten. Ook waagde men zich aan reizen naar Frankrijk en Portugal om wijn en zout te halen. In 13e-eeuwse bronnen is zelfs sprake van koggen op de Middellandse Zee.

Pas tegen het einde van de 16e eeuw, toen de Hanze haar monopoliepositie verloor, moest het koggeschip plaatsmaken voor modernere schepen, zoals de twee- en driemasters waarmee de grote ontdekkingsreizen naar Amerika en Azië werden gemaakt.

Overblijfselen

Ondanks hun roemrijke historie was er tot voor kort vrij weinig bekend over deze middeleeuwse kustvaarders. Er waren nauwelijks overblijfselen van koggeschepen bewaard gebleven, leek het. De belangrijkste bron van kennis over deze middeleeuwse schepen vormden nog niet zo lang geleden dan ook een handjevol afbeeldingen op zegels, miniaturen en schilderingen en enige summiere schriftelijke informatie.

De afgelopen decennia zijn er verspreid over Noordwest-Europa echter diverse scheepswrakken van koggen gevonden. Ongeveer de helft – momenteel tien exemplaren – komt uit Nederland. Vooral de ingepolderde gebieden van de voormalige Zuiderzee vormen een ware archeologische goudmijn. In de zuurstofarme kleibodem blijven houten wrakken in het algemeen goed bewaard. In totaal zijn er in de IJsselmeerpolders bijna 450 scheepswrakken getraceerd, waaronder ruim zestig van vóór het jaar 1600.

De koggeschepen waren niet de eerste middeleeuwse schepen in onze streken. Na het betrekkelijk grote aantal scheepsvondsten uit de Romeinse tijd in Noordwest-Europa (in Nederland onder andere te Vechten, Zwammerdam, Druten, Woerden en in september 1997 nog bij Vleuten-de Meern) volgde een duistere periode voor de scheepsbouw, die van ongeveer 250 tot 1000 n.Chr. duurde.

De schaarse vondsten uit deze tijd laten zien dat de vroeg-middeleeuwse schepen nog weinig op de latere koggeschepen lijken. Het waren eenvoudige vaartuigen, bedoeld voor het transport van goederen en levende have over rivieren en andere binnenwateren. Zeewaardig waren ze bepaald nog niet.

Boomstamkano

De boomstamkano is een goed voorbeeld van zo’n vroeg-middeleeuws vaartuig. Het scheepje – niet veel meer dan een uitgeholde boomstam – werd tot in de 12e eeuw gebruikt. Aan de zijkanten was de kano soms ‘opgeboeid’ ofwel verhoogd met enkele planken om de stabiliteit te vergroten. Grote boomstamkano’s zijn opgegraven in Utrecht (Van Hoornekade, 1930; Waterstraat, 1974).

Er is weinig bekend over de wijze waarop de boomstamkano’s werden voortbewogen. Waarschijnlijk geschiedde dit met een vaarboom of door te jagen, bijvoorbeeld met een aangelijnd paard dat langs het water liep. Er zijn vage aanwijzingen dat dergelijke schepen soms ook een bescheiden zeil hebben gehad. Vrijwel zeker werden de boomstamkano’s op koers gehouden met een stuurriem. Het vaste stevenroer was hier toen nog niet bekend.

Rivieraak

Een ander populair scheepstype in de Middeleeuwen was de rivieraak. Deze aken waren uit planken vervaardigde schepen, met een platte bodem, uitstaande zijden en een licht oplopende voor- en achterkant. De planken werden met enkele dwarsleggers op een vrij slordige manier aan elkaar bevestigd. In vergelijking met de technisch veel beter gebouwde koggeschepen stelde deze plankconstructie nog niet zoveel voor.

Resten van oude rivieraken zijn onder andere in Denemarken, Duitsland en Nederland aangetroffen. Soms gebeurt dat op onverwachte plaatsen. Zo doken in Deventer en onlangs (1996) in Tiel overblijfselen van aken op in oude kadebeschoeiingen.

Voorlopers

Een uitzondering op de schaarse gegevens over de vroeg-middeleeuwse scheepsbouw vormen de Scandinavische vikingschepen uit de 8e tot en met de 11e eeuw. Dankzij archeologische vondsten uit graven zijn we goed geïnformeerd over deze knap gebouwde vaartuigen. Vergeleken met de koggeschepen waren ze vrij laag gebouwd en werden de planken anders bevestigd, waardoor de rompconstructie van de vikingschepen minder stug was.

Schriftelijke bronnen vermelden dat er in de tweede helft van de 12e eeuw voor het eerst bijzonder grote Duitse vaartuigen op zee verschijnen. Ongeveer gelijktijdig duikt de benaming Kokke – in de betekenis van groot zeilschip – voor het eerst op in enkele Zuidwest-Duitse geschriften. Waarschijnlijk gaat het om dezelfde vaartuigen: de eerste koggeschepen.

Deze vroegste koggen lijken in het geheel niet op hun voorgangers, de aakachtige riviervaartuigen. Vanaf het begin zijn het weldoordacht gebouwde schepen – beslist geen prototypen. De geavanceerde constructie van de koggen doet een kennis en vakmanschap vermoeden die voor zover bekend in onze streken niet voorhanden waren.

De vraag is waar de Noordwest-Europese scheepsbouwers die nieuwe kennis zo snel vandaan haalden. Een van de mogelijkheden is dat ze bepaalde bouwtechnieken van de vikingen hadden afgekeken. Erg waarschijnlijk lijkt dit echter niet. De al genoemde verschillen in constructie zijn te groot. Bovendien was de scheepsbouw van de vikingen al enige tijd op z’n retour toen de scheepsbouw in de meeste andere Europese landen juist op gang kwam. Overigens werd de viking- of beter Noordse scheepsbouwtraditie wél voortgezet in Scandinavië, Denemarken, de Baltische staten, Engeland, Normandië/Bretagne en op andere plekken waar de Noormannen zich vanaf de 9e eeuw hadden gevestigd.

Italië

Waar komen de koggen dan vandaan? Een aantal gegevens wijst in de richting van het Middellandse-Zeegebied. De noordelijke helft van Italië maakte sinds de 11e eeuw deel uit van het Duitse Rijk. In Italië bestond al eeuwenlang een traditie van intensief vrachtverkeer over zee. Ten tijde van de eerste Kruistocht (1096-1099) liepen de Italianen voor-op met de afmetingen van hun schepen en het toepassen van technische hoogstandjes. Havensteden als Pisa en Genua beschikten in die dagen over grote handelsvloten.

Tijdens de latere kruistochten werden grote groepen soldaten vanuit de Noord-Italiaanse havensteden naar het Heilige Land vervoerd, waaronder ook troepen van de Duitse Keizer Frederik I (ca. 1123-1190). Wellicht hebben deze contacten bijgedragen aan het doordringen van de Mediterrane scheepsbouwtraditie in het gebied ten noorden van de Alpen. Helaas zijn er tot nu toe vrijwel geen scheepsvondsten in het Mediterrane gebied uit de desbetreffende tijd bekend, die deze hypothese kunnen onderbouwen. De archeologische belangstelling in Italië gaat vooral uit naar wrakken uit de Romeinse tijd of ouder.

Ook qua uiterlijk bestaan er opmerkelijke overeenkomsten tussen de koggen en de schepen die van oudsher in het Middellandse-Zeegebied voorkwamen, zoals de Arabische dhows en de kaïki’s – circa twintig meter lange zeilschepen die als vrachtvaartuig dienst deden op de Egeïsche Zee. Bij zowel de koggeschepen als de mediterrane vaartuigen zat het roer aan de achtersteven. Een ander gemeenschappelijk kenmerk is dat de romp werd verstevigd met dwarsbalken die door de zijden van het schip heenstaken. De Atlantische nef had soortgelijke dwarsbalken. Bij andere scheepstypen uit dezelfde periode ontbreken zulke kenmerken.

Intermezzo

Hoe bouw je een kogge?

De middeleeuwse scheepsbouwers gebruikten bij de bouw van een koggeschip twee manieren om de planken aan elkaar te bevestigen. In het vlakke bodemgedeelte sluiten de planken met de zijkanten tegen elkaar aan (karveelbouw). Bij de zijden is de bovenliggende plank aan de onderliggende verbonden met houten pennen of spijkers (overnaadse bouw). De naden tussen de huidgangen werden met gesinteld mosbreeuwsel gedicht.

De stevenhaak

Dwarsbalken

Plankenbevestiging

Bij het bouwen van een koggeschip vormen de kiel en de stevens het uitgangspunt. Als basis voor de hoge, rechte stevens diende de stevenhaak, een knievormig stuk hout dat speciaal voor dit doel in de natuur werd gezocht. Beide stevenhaken kwamen elk aan één kant van de zware kielplank. Met deze constructie beoogde men de kwetsbare overgang van onderkant naar zijden zo stevig mogelijk te maken.

Na het plaatsen van enkele dwarsleggers voor de stevigheid werden de bodemplanken bevestigd. In het vlakke bodemgedeelte werden de planken volgens de karveelbouw tegen elkaar gezet. Voor de voor- en achterkant van het schip gebruikte men kromgebogen (getordeerde) planken. Deze planken werden met spijkers aan elkaar gezet, waarbij ze elkaar gedeeltelijk overlapten (overnaadse bouwwijze). De overnaadse constructie werd ook toegepast bij het bouwen van de opgaande zijden van het schip.

De naden tussen de planken werden met gesinteld mosbreeuwsel dichtgemaakt. Hierna plaatsten de scheepsbouwers opnieuw enkele dwarsleggers op de bodem en daarbovenop zogenaamde oplangers. Op deze manier ontstond een stevig geconstrueerd onderwaterschip. De volgende bouwfase bestond uit het plaatsen van enkele verhoogde dwarsbalken, die de vorm van het brede en inmiddels halfhoge schip verder moesten versterken. Vervolgens werd het schip tot z’n uiteindelijke hoogte afgebouwd.

Het is onzeker of op de allereerste koggen dekken hebben gezeten. Waarschijnlijk was er alleen sprake van een eenvoudig plateautje aan de voor- en/of achterkant, het kasteel. Het 15 tot 30 meter lange koggeschip had slechts één mast met een vierkant zeil (razeil). De koers werd bepaald met een aan de achtersteven opgehangen roer.

Einde intermezzo

Gesinteld mosbreeuwsel

Bij het bouwen van een houten schip kende men in de Middeleeuwen twee manieren om de planken te laten aansluiten: de overnaadse bouw en de karveelbouw. Bij de overnaadse bouw liet men de planken elkaar telkens een centimeter of vijf overlappen, bij de karveelbouw werden de planken met de zijkanten tegen elkaar gelegd.

Op de overgang van de ene naar de andere plank werd een V-vormige kier gemaakt. Om te voorkomen dat het schip zou lekken, werden deze naden zowel aan de binnen- als de buitenkant van de scheepshuid opgevuld, het zogenaamde breeuwen. De vroegere scheepsbouwers gebruikten voor het breeuwen in elkaar gedraaide mosstrengen. Volgezogen met water vormden de mosplantjes een waterdichte barrière. Het mos in de sponningen werd afgedekt met een dunne afwerklat (sintelroede), die op zijn beurt werd vastgezet met ijzeren krammen – sintels of sintelnagels genaamd. Deze methode – gesinteld mosbreeuwsel – was vanaf het einde van de 10e tot het midden van de 16e eeuw in het Hanzegebied in zwang. Daarbuiten blijft deze middeleeuwse breeuwtechniek ook daarna nog lange tijd gehandhaafd.

Na het midden van de 16e eeuw gebruikte men behalve mos andere vulstoffen, zoals werk (geplozen henneptouw), (runder)haar of papier. Sommige oude bronnen vermelden het breeuwen, zoals de volgende passage uit de 17e eeuw: “De reeten, en voegen, met werk of most stoppen. Most is het dienstigste tusschen planken in geleght, om zyne onvergankelykheit; doch werk is beter tusschen de naden, om zyne langdraadigheit. Met graauw papier kan men de scheeps reeten zeer dicht krygen, ’t welk, nat zynde, zwelt en, met pek besmeert, sterk houdt”.

Ook tegenwoordig wordt de middeleeuwse breeuwmethode op sommige plekken nog toegepast. Aan de oevers van de Donau in Hon-garije bouwt men nog steeds kleine rivierscheepjes zoals men dat al eeuwenlang doet, waarbij de houten scheepshuid waterdicht wordt gemaakt met mos of werk.

Gedaanteverandering

Bij de vroeg-middeleeuwse schepen lijken de sintelnagels nog het meest op eenvoudige krammen. Ze werden op betrekkelijk grote en onregelmatige afstand van elkaar (10 à 15 centimeter, soms zelfs meer) in het hout geslagen. Typerend voor de plankboten van vóór de 13e eeuw is bovendien dat er relatief weinig ijzeren verbindingselementen zoals spijkers en sintels werden gebruikt. Vaak werden de planken onderling verbonden met kleine houten pennetjes.

Vanaf het eind van de 12e eeuw – gelijktijdig met de verschijning van de eerste koggen – ondergaan de sintels in het Hanzegebied een drastische gedaanteverandering. In een aantal fasen groeien de sintels van simpele krammen uit tot kunstig gesmede ijzeren plaatjes. Het middengedeelte wordt daarbij steeds breder. In de landen rondom het Hanzegebied blijft het sintelnagelmodel van omstreeks het jaar 1200 gehandhaafd.

Indeling

Behalve hun vorm verandert ook de manier waarop de sintels worden toegepast. Bij de koggeschepen worden de sintels steeds dichter tegen elkaar geplaatst, tot ze op het laatst een bijna aaneengesloten rij vormen. Hierdoor vertienvoudigt het gebruik van sintels en andere ijzeren verbindingselementen in het Hanzegebied. Ter illustratie: Uit een bij Bremen opgegraven koggewrak – jaarringenonderzoek leverde een bouwdatum rond het jaar 1380 op – kwamen in totaal zo’n 11.000 spijkers en 12.000 sintels tevoorschijn, terwijl voor de bouw van een 11e-eeuwse rivieraak hooguit 100 spijkers en zo’n 1500 sintelnagels nodig waren.

Uit Nederland en Duitsland zijn inmiddels tientallen vondsten van middeleeuws gesinteld mosbreeuwsel bekend. Ook in Denemarken, Polen, Estland, Litouwen en Noorwest-Rusland zijn vondsten gedaan. In België zijn tot nu toe alleen in Brugge enkele laat-12e- en begin 13e-eeuwse sintels aangetroffen, op de plek waar vroeger een scheepswerf heeft gestaan.

Op basis van de huidige vondsten worden de sintelvormen onderverdeeld in drie categorieën en zes typen. Van elk type is vrij nauwkeurig bekend uit welke tijd het stamt. Op dit moment is het mogelijk om aan de hand van de sintelvorm de bouwdatum van een scheepswrak met een marge van vijftig tot vijfenzeventig jaar te bepalen. Voor archeologen vormen sintels hiermee een belangrijke aanvulling op al bestaande dateringswijzen, zoals dendrochronologisch (jaarringen) onderzoek en C14-analyse. Huisraad, munten en bakenloodjes leveren vaak een nauwkeurige datering van de ondergang van het schip.

Naar middeleeuws voorbeeld zijn de benodigde 15.000 sintels voor de kogge-replica in Kampen stuk voor stuk handmatig in het hout geslagen. Wanneer de bouw helemaal is voltooid, zal het schip overigens niet aan de ketting blijven liggen. Er staat een flink aantal proefvaarten op stapel. Onderzoekers willen namelijk graag leren hoe je met een koggeschip moet navigeren. Een ‘historisch’ tochtje naar de Oostzee zit er voorlopig echter niet in; de scheepvaartinspectie vindt zo’n zeereis met een ‘open’ schip te gevaarlijk.

Intermezzo

Zelf zien

In de zomer van 1995 is de bouw van het Kamper koggeschip (hier gezien van achter- naar voorsteven) al aardig gevorderd. De dwarsleggers op de bodem verlenen stevigheid aan het onderwaterschip. Omdat de bouw was opgezet als een werkgelegenheidsproject financierde de Europese Unie een deel van de bouwkosten.

De replica van het koggeschip is te bezichtigen op zijn ligplaats aan de kade in Kampen. Informatie is verkrijgbaar bij de Stichting Kamper kogge, 0(031)38-3792827.

In de zomer van 1998 verhuisde het Nederlands Instituut voor Scheeps- en onderwater Archeologie naar Lelystad. In de nieuwe behuizing zijn verschillende historische scheepstypen, zoals de rivieraak en de boomstamkano, te zien. Daarnaast kan het publiek de gehele scheepsarcheologische collectie (circa twintigduizend voorwerpen) bezichtigen en kennisnemen van het opmeten, tekenen, conserveren, reconstrueren en restaureren van schepen en scheepsvoorwerpen. Op de nabij gelegen Bataviawerf wordt momenteel een kopie van het VOC-schip De Zeven Provinciën gebouwd.

Nederlands Instituut voor Scheeps- en onderwater Archeologie/ROB (NISA), Oostvaardersdijk 1-4, Lelystad.

Einde intermezzo

Dit artikel is een publicatie van Natuurwetenschap & Techniek.
© Natuurwetenschap & Techniek, alle rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 10 april 2004

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.