Lachende paarden

In 1896 werden de eerste twee auto’s in Nederland op de weg gebracht, in 1939 reden er circa 100.000 exemplaren. Uit deze beginperiode van de auto valt veel te leren, maar het is een ingewikkeld proces. De eerste auto’s waren open, de latere auto’s dicht en dus voor meer doelen en meer gebruikers geschikt. De auto’s verstoorden verkeer van fietsers en paarden: van wie was de weg eigenlijk, en mocht de auto harder dan 10 km/uur op de weg in de bebouwde kom? De binnenlandse auto-industrie kwam nauwelijks van de grond en daarmee was de rol van importeurs cruciaal. De overheid moest nieuwe wegen aanleggen, maar verzwakte daarmee haar eigen Nationale Spoorwegen….

Structuur in een complex proces

Om structuur aan te brengen in deze ontwikkelingen hanteert Van der Vinne een omvattend onderzoeksmodel (zie afb. 2). In het midden staat de verbreiding van de auto en de daarvoor benodigde infrastructuur. Cruciale groepen die inwerken op die verbreiding zijn gebruikers, ondernemers en de overheid. Verschillende bredere maatschappelijke ontwikkelingen spelen op het gedrag van gebruikers, ondernemers en onverheid in: bijv. de conjunctuur, de demografie en de maatschappelijke acceptatie van de auto. Het geheel wordt uiteraard ook sterk bepaalt door de technologische ontwikkeling van steeds comfortabelere, goedkopere en betrouwbaarder auto’s. Deze technologische ontwikkeling vond vooral in het buitenland plaats.

Dynamische markt (theorie)

Van der Vinne combineert voor zijn analyse twee theorieën, die van de ondernemersgerichte dynamische markttheorie en die van de consumentengerichte theorie over verbreiding van innovaties. Beide theorieën zijn in S-curves samen te vatten. Van der Vinnen schrijft over beide theorieën:

’In zijn boek Dynamische Markttheorie beschrijft H.W. de Jong de productlevencyclus, die een verklaring geeft voor de ontwikkeling van de markt en wat daarvan de gevolgen zijn voor bedrijven. De groeicyclus wordt gekenmerkt door een fase van -introductie, -expansie, -rijpheid en -teruggang.

Deze fasen kunnen worden weergegeven in een S-curve. Bij de introductie zijn er pionierende ondernemers actief. Tijdens de expansie neemt de afzet snel toe en treden nieuwe aanbieders tot de markt. Later volgt afnemende groei, overcapaciteit en zullen aanbieders gaan samenwerken of zich van de markt terugtrekken. Dit model is niet alleen toepasbaar op de fabrikanten, maar ook op importeurs. Het model is bruikbaar omdat verschillende groepen van ondernemers, in verschillende fasen, op verschillende wijze invloed uitoefenden op de verbreiding van de auto.’

Men zou kunnen denken dat DE auto werd geïntroduceerd bij DE gebruiker. Van der Vinne laat overtuigend zien dat er sprake is van drie verschillende groepen gebruikers.

De eerste groep gebruikers kocht een auto maar hoefde de kosten van aanschaf en gebruik niet zakelijk te verrekenen. Deze groep van gebruikers was welgesteld en kon gemakkelijk de voor die tijd kostbare auto privé betalen. De tweede groep was minder welvarend dan de eerste en gebruikte de auto zowel zakelijk als privé. De kosten drukten op de zaak. De derde groep was nog minder welvarend is en gebruikte de auto privé; ze kon de kosten van de auto niet zakelijk verrekenen.

Deze drie groepen hebben eigen specifieke kenmerken en binnen elk van deze drie groepen geldt dat de ene consument eerder tot aankoop overgaat dan de andere (eerste, vroege gebruikers, vroege meerderheid, enz.).

Verbreiding van innovatie

Diffusion of Innovations was het boek waarin Everest M. Rogers een indeling geeft in gebruikerscategorieën van nieuwe producten. Het gaat dan om: - eerste gebruikers, - vroege gebruikers, - vroege meerderheid, - late meerderheid en - laatste gebruikers.

In de beginfase schaffen nog weinig mensen een auto aan, vervolgens is er een periode waarin veel mensen tot aankoop overgaan en tenslotte treed er verzadiging op. Ook dit model is weer te geven in een S-curve, nu om de aanname van de auto weer te geven. Van der Vinne gebruikt het model omdat er verschillende categorieën van gebruikers worden weergegeven, die verschillende verwachtingen ten aanzien van de auto hebben, met verschillende problemen worden geconfronteerd en om verschillende redenen de auto aanschaffen.

In Nederland stokte de verkoop van auto’s midden jaren dertig (Afb. 3) terwijl de tweede groep gebruikers, die de auto ook zakelijk gebruikten, aan het groeien was.

Overheid remt opkomst auto

Naast de twee S-curves voor gebruikers en ondernemers ziet van der Vinne ook een theoretische S-curve voor de overheid. ‘Bij een gering aantal auto’s nam de overheid beperkte maatregelen om het verkeer te reguleren. Maar naar mate er steeds meer auto’s op de wegen verschenen werden er ook steeds meer maatregelen genomen. Ook in dit opzicht is er dan sprake van een S-curve.’

In de jaren dertig werd, ondanks de protesten van belangenorganisaties (zoals de BBN, KNAC en ANWB), steeds meer belasting geheven op de auto. Van der Vinne: ‘Het invoerrecht op auto’s, onderdelen en brandstof werd verhoogd. De benzineaccijns werd ingevoerd, waarvan het tarief later verder werd verhoogd. Midden jaren dertig werd de wegenbelasting afgeschaft en kwam de motorrijtuigenbelasting hiervoor in de plaats. Tegelijk werden de tarieven verhoogd’.

Hierdoor stegen de kosten van aanschaf en gebruik van auto’s (ook tweedehands) sterk. Voor de eerste groep gebruikers was dit van geen belang maar voor de tweede en derde groep zeer zeker wel. Door de sterke belastingverhoging nam in 1935/1936 het aantal auto’s (en ook vrachtwagens en bussen) in absolute aantallen af.

Dat er een relatie bestond tussen de afname van het aantal motorvoertuigen en de hoge lasten op het gemotoriseerd verkeer, werd door de regering later toegegeven met de opmerking dat een verlaging juist de bedoeling was geweest. Ook werd toegegeven dat de belastingdruk in Nederland hoog was, maar om begrotingstechnische redenen kon de belastingdruk niet verlaagd worden. De hoge inkomsten uit het gemotoriseerd verkeer konden niet gemist worden, onder andere omdat de NS grote tekorten had (zie Afb. 4).

De vele belastingmaatregelen hebben grote invloed gehad op de verbreiding van de auto in Nederland. Van der Vinne: ‘Midden jaren dertig was, in vergelijking met andere Europese landen zoals Groot-Brittannië en Frankrijk, de belastingdruk in Nederland vaak twee- tot driemaal zo hoog. Met name in de jaren dertig heeft de belastingdruk de verbreiding van de auto geremd.’

Thuismarkt effect

In de internationale handelstheorie wordt veel gesproken over het al dan niet bestaan van een ‘home-market effect’. Het gaat dan om het gunstige effect van het eerst, enigszins beschermd, kunnen ontwikkelen van een efficiënt productieproces binnen een land alvorens te beginnen aan internationale handel. De opkomst van de auto en de auto-industrie is hiervan een mooi voorbeeld.

In Nederland kwam er geen auto-industrie van betekenis van de grond. Alleen Spyker heeft het als merk overleefd, maar ze bedient een kleine niche markt. In de ons omringende grote landen, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk kwam wel auto-industrie van de grond; industrie die later volop internationaal is gaan concurreren. Het waren dus buitenlandse auto’s die Nederland veroverden in die vroege periode, en de ondernemers die de markt bestierden in Nederland waren importeurs en geen binnenlandse producenten.

In kleine Europese landen zoals Nederland, maar ook België en Denemarken waar geen grote eigen auto-industrie aanwezig was realiseerden Amerikanen een aanzienlijk marktaandeel.

Overigens was de overheid via haar belastingstelsel opnieuw sturend voor welke landen en merken het goed deden. Voor de Eerste Wereldoorlog was voor de belasting op auto’s met name het vermogen van de motor sturend (Van der Vinne, p. 255). Na de oorlog werd dit veranderd en hing de belasting met name samen met de waarde van de auto. Dit maakte – grote – Amerikaanse auto’s veel concurrerender ten opzichte van Europese auto’s (zie Afb 5).

Samenvatting proefschrift Vincent van der Vinne (pdf)