Dikke mistflarden jagen over de startbaan als het Hercules HC-130 transportvliegtuig tot leven wordt gewekt. “Motor nummer 3 gereed … Toerental … Brandstoftoevoer… Ontsteking!” Terwijl de propellers één voor één gaan draaien, neemt ook de bedrijvigheid in het vliegtuig toe. In de romp, die is volgebouwd met extreem gevoelige radarapparatuur, buigen drie leden van International Ice Patrol zich over het vluchtplan. Met die radars moeten zij vandaag zestigduizend vierkante kilometer oceaanwater uitkammen. Hun opdracht: zoek de dodelijke ijsbergen die vanaf Groenland naar het zuiden drijven."

“Het woord dodelijk is echt geen overdrijving,” zegt luitenant-commandant Alan Summy van International Ice Patrol. “Van alle gevaren op zee in vredestijd, is er géén verraderlijker dan een plotseling opdoemende ijsberg. In het noordpoolgebied, waar de ijsmassa’s afkalven van de gletsjers op Groenland, is de lokale scheepvaart natuurlijk voortdurend op zijn hoede. Maar met de koude Labradorstroom mee zwermen ook hele vloten ijsbergen uit in de noordelijke Atlantische Oceaan. Terwijl ze verder zuidwaarts drijven, komen ze ook in de drukbevaren scheepsroute tussen Noord-Amerika en Europa terecht.”

In de vorige eeuw botsten om de haverklap schepen op ijsbergen. Tussen 1882 en 1890, bijvoorbeeld, vergingen 14 handelsschepen en werden 40 zwaar beschadigd. Maar zoals zo vaak moest er eerst een ramp plaatsvinden voordat er beschermende maatregelen werden genomen. Die ramp, op 15 april 1912, betrof de Titanic. Het luxe passagiersschip, dat juist bezig was aan zijn eerste reis en geacht werd onzinkbaar te zijn, liep bij de Grand Banks voor Newfoundland op een niet eens zo grote ijsberg. De romp werd onder de waterlijn opengereten en binnen twee en een half uur zonk het schip. Daarbij kwamen meer dan vijftienhonderd mensen om. Nog geen twee jaar na de ramp werd door Canada, de Verenigde Staten en de Europese zeevarende naties International Ice Patrol opgericht. Die ging eerst met schepen, en na de tweede wereldoorlog ook met vliegtuigen patrouilleren.

Sinds de oprichting van International Ice Patrol is in het gecontroleerde gebied geen schip meer op een ijsberg gebotst. Om de twaalf uur wordt de scheepvaart via de radio op de hoogte gehouden van de posities van ijsbergen en de grens van het zeeijs in de winter. Naast deze ijsbulletins wordt dagelijks ook een kaart verzonden met daarop ingetekend alle waargenomen bergen en ‘growlers’.

“Vooral de laatste zijn voor ons een bron van voortdurende zorg,” vertelt Alan Summy. “Growlers zijn namelijk kleinere ijsklompen, die niet meer dan een meter boven de waterlijn uitsteken. Als de golfslag op zee hoger wordt dan een meter, zijn die niet of nagenoeg niet meer met de scheepsradar te zien. Toch vertegenwoordigt een growler nog altijd een ijsmassa van zo’n honderd ton. Zeven achtste deel van Groenlandse ijsbergen bevindt zich immers onder water. Alleen van bovenaf, met onze zijwaarts naar beneden gerichte SLAR (Side Looking Airborne Radar) zijn ze te zien. We kijken dan tussen de golftoppen in. En sinds het begin van de jaren negentig beschikken we ook over een voorwaarts gerichte FLAR (Forward Looking Airborne Radar), die oorspronkelijk is ontworpen voor vliegtuigen die onderzeeërs opsporen. De FLAR is uitgerust met een ‘anti-clutter device’. Dat is een waarnemingstechniek waarbij zoveel mogelijk overtollige radarreflecties worden onderdrukt. Zo kunnen we zelfs de kleinste voorwerpen uit een achtergrond van bewegende golven pikken. En door heel kleine verschillen in beweging kunnen we zelfs een ijsberg onderscheiden van een boot.”

Steeds modernere apparatuur blijft nodig, legt Summy uit, omdat in het gebied van de Grand Banks een waar gevecht moet worden geleverd tegen de camouflagetechnieken van ijsbergen. Waar de koude Labradorstroom in de Atlantische Oceaan op de warme Golfstroom botst, mengen zich namelijk watermassa’s die soms wel twintig graden van elkaar in temperatuur verschillen. Daardoor ontstaat heel vaak dichte mist. Zelfs een ‘kasteelijsberg’, het grootste type Groenlandse ijsberg met een hoogte tot wel honderd meter boven het wateroppervlak, krijgt dan voor de scheepvaart stealth-eigenschappen. De melkwitte kleur van het ijs is absoluut niet meer te onderscheiden van de mist.

“Zelfs met hun radar staan schepen vaak machteloos,” zegt Summy. “Ten eerste reflecteren ijsbergen radarsignalen zestig maal zwakker dan een metalen scheepswand. Ten tweede doen zich in dit gebied ook nog perioden met abnormaal zwakke signaalvoortplanting voor. Bedenk daarbij dat ijsbergen het soms uithouden tot in de subtropen alvorens ze volledig afsmelten, en een ramp ligt altijd op de loer.”

Het ijsbergseizoen in de Atlantische Oceaan duurt gewoonlijk van maart tot juli. Maar soms drijven de ijsbergen al in januari naar het zuiden. Waarom deze fluctuaties in aantallen? Commandant Summy heeft daarop nog geen duidelijk antwoord. “Het kan een verandering zijn in het patroon van de warme Golfstroom,” zegt hij, “Of misschien is er wel sprake van een nieuwe aftakking van de Labradorstroom als gevolg een klimaatverandering. Daarom verzamelen we ook oceanografische gegevens via boeien en onderzoeksschepen.”

Naast bewaking van de scheepvaart en wetenschappelijk onderzoek, heeft International Ice Patrol ook wel eens geprobeerd ijsbergen te vernietigen. Ze zijn door schepen van de kustwacht met granaten bestookt, er zijn torpedo’s op afgevuurd en vanuit de lucht zijn er bommen op geworpen.

In 1959 en 1960 zijn ook proeven genomen met thermiet: een mengsel van metaaloxiden en fijn aluminiumpoeder, dat een zeer hoge temperatuur opwekt als het verbrandt. “Maar zelfs thermiet, met zijn temperatuur van 2400 ^C, was niet krachtig genoeg om een gemiddelde ijsberg stuk te krijgen,” zegt Summy. “Naar we nu weten is daarvoor minstens 1900 ton TNT nodig. Om zo’n ijsberg volledig af te smelten heb je de verbrandingshitte van tien miljoen liter benzine nodig. In beide gevallen is dat zowel praktisch als economisch onverantwoord.”

Toch blijven onderzoekers speuren naar nieuwe bestrijdingsmethoden en/of -middelen. Want tegenwoordig gaat het niet alleen meer om schepen, maar ook om booreilanden en productieplatforms die moeten worden beschermd. Op het continentaal plat voor de kust van Labrador en Newfoundland moeten zich enorme voorraden olie en gas bevinden. Maar die kunnen niet worden gewonnen zolang de ijsmonsters gevaar opleveren voor de offshore-industrie. Een kabel om zo’n gevaarte leggen en het met sleepboten wegslepen gaat vaak niet. Het duurt uren, tot dagen, voordat een ijsberg zo ver uit de koers is getrokken dat een booreiland op veilige afstand wordt gepasseerd. Daarbij ‘rolt’ een ijsberg zodanig, dat de kabel steeds opnieuw moet worden omgelegd. Het verslepen van een kasteelijsberg, met een gewicht tot anderhalf miljoen ton, is natuurlijk al helemaal onmogelijk. Gewoonlijk moet dan ook het offshore-eiland uit de weg worden getrokken.

Naast botsingspreventie wordt ook het ‘schuren’ van ijsbergen onderzocht. Want soms zijn ijsbergen zo groot dat ze enorme voren in de zeebodem krassen. Op sommige plaatsen zijn zulke littekens in groten getale aangetroffen. Met behulp van sonarapparatuur zijn ze te herkennen als lange, diepe groeven. Gemiddeld is zo’n groef 30 meter breed, 6,5 meter diep en meer dan drie kilometer lang. Omdat er in het betreffende gebied maar zeer weinig stoffen op de zeebodem worden afgezet, is uit sedimenten niet af te leiden wanneer de krassen op de zeebodem zijn gezet. Dat kan tijdens de laatste ijstijd zijn geweest, toen grote aantallen ijsbergen op drift raakten. Maar ook gisteren. Daarom wordt het hele gebied in kaart gebracht. Door dat over een paar jaar weer te doen worden eventuele recente veranderingen zichtbaar. Voor de offshore-industrie is die kennis heel belangrijk. Voor veel werkzaamheden moeten namelijk pijpleidingen en kabels op de zeebodem worden gelegd. Mocht het schuren van de ijsbergen ook in onze tijd nog doorgaan, dan worden die natuurlijk kapot getrokken.

Na al het voorafgaande klinkt het eigenlijk vreemd dat er ook ijsbergen zijn die worden gekoesterd, in plaats van bestreden. Want in tegenstelling tot de Groenlandse ijsbergen op het noordelijk halfrond, leveren de ijsbergen op het zuidelijk halfrond nauwelijks gevaar op omdat ze niet terechtkomen in drukke scheepvaartroutes. Tachtig tot negentig procent van alle ijsbergen op aarde drijven rond Antarctica. Antarctische ijsbergen zijn aan de bovenzijde veel vlakker en worden veelal ‘tafelijsbergen’ genoemd. Soms zijn het zelfs complete ijseilanden met afmetingen van honderden kilometers. Met de antarctische ijsbergen, die ieder jaar opnieuw onbenut in de zuidelijke zeeën smelten, zou de hele wereldbevolking van zuiver drinkwater kunnen worden voorzien.

Er is wel eens berekend dat een gemiddelde Antarctische ijsberg, met een inhoud van 0,1 kubieke kilometer, een waarde vertegenwoordigt van tien miljoen euro, als hij als drinkwatervoorraad naar de tropen zou kunnen worden versleept. Zou het ijs kunnen worden gebruikt als koelmiddel voor een futuristische OTEC-installatie (afkorting voor Ocean Thermal Energy Conversion, ofwel winning van energie uit oceanische warmte), dan zou die waarde zelfs nog kunnen vertienvoudigen. Dus is het niet zo vreemd dat sommige ingenieursbureaus zich suf piekeren over een methode om Antarctische ijsbergen op de gewenste plaats van bestemming te krijgen vóórdat ze tijdens het transport zijn afgesmolten.