Nederlanders pakken steeds vaker het vliegtuig. Was twintig jaar geleden een vliegreis naar Afrika nog iets bijzonders, nu zijn vakanties naar verre bestemmingen heel normaal. Bereidde je je in de jaren tachtig nog uitvoerig voor op de cultuur en inwoners van een exotisch land, tegenwoordig zijn korte zonvakanties naar welke plek dan ook op de aardbol geen uitzondering meer. Collega’s en vrienden hebben het nu terloops over een paar dagen Windhoek of Mogadisjoe, terwijl ze nog niet zo lang geleden over een paar dagen Vlieland of Madurodam spraken.

Het aantal internationale vliegvakanties, zo laten recente cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek zien, is in ons land de afgelopen tien jaar verdubbeld: van twee miljoen naar vier miljoen vluchten per jaar. Wereldwijd is deze trend al niet anders: in 1960 stegen er per jaar een miljoen vliegtuigen op, nu zijn het er twintig miljoen. En niet alleen het internationale vliegtoerisme neemt toe, ook de luchtrecreatie stijgt aanzienlijk. Alleen al in Nederland is het afgelopen decennium het aantal zeer kleine vliegtuigen, de zogenoemde ultralights, verdubbeld. Ook ballonvaren en zweefvliegen worden steeds populairder.

Kennelijk geeft vliegen ons diep in ons hart nog steeds de kick die het honderd jaar geleden ook aan de eerste mensen gaf die ooit met een zwaarder-dan-lucht toestel konden vliegen: Wilbur en Orville Wright. Wat heeft hun uitvinding de afgelopen eeuw allemaal veranderd in de samenleving?

Fietsend de lucht in

Op 17 december 1903 schrijven de gebroeders Wright geschiedenis door voor het eerst – en schijnbaar moeiteloos – met een vliegtuig de lucht in te gaan. Tegenover hun concurrentie uit Europa hebben de Wrights een belangrijk voordeel: ze kunnen elke dag hun hart ophalen aan een van de meest spannende nieuwe technieken van hun tijd – de fiets. De ervaring met de nog maar pas uitgevonden lichtgewicht, bestuurbare tweewieler, via trapas en ketting aangedreven door spierkracht, helpt de Wrights om lichtgewicht constructies te bedenken die ook in de lucht nog controleerbaar zijn. Daarmee zijn ze de essentiële eigenschappen van het vliegtuig op het spoor.

Het belangrijkste van vliegen is niet, zoals men toentertijd in Europa dacht, brute (stoom)kracht en opwaartse lift, maar een systeem waarmee een vliegtuig bestuurbaar kan blijven. Het dodelijke ongeluk van de Duitse vliegpionier Otto von Lilienthal in 1896 liet de luchtvaartpioniers eens te meer zien dat je met spierkracht en acrobatiek alleen geen (zweef)vliegtuig kunt besturen.

De belangrijkste bijdrage van de broers Wrights aan de luchtvaart is direct afgeleid van hun ervaring met de fiets: als je een bochtje naar links maakt, stuur je niet alleen die kant op, maar ga je ook een beetje in de bocht leunen. Dus moet een vliegtuig niet alleen een stuur krijgen – een verticaal roer –, maar ook een manier om in de bocht te leunen. Dat geeft de Wrights een geniale inval: de opwaartse kracht van een vleugel vermindert als hij iets om zijn eigen middelpunt wordt gedraaid. Heeft de linkervleugel minder opwaartse kracht dan de rechter, dan zal het vliegtuig links in de bocht gaan leunen. Eureka!

De Wrights begrijpen ook dat vliegtuigbouwen een kwestie is van het beste uit de fietsenmakerij combineren met het beste uit de wereld van de automobiel. Wie in de lucht iets wil bereiken, moet allerlei technieken weten te combineren. Bovendien heeft het fietsenmaken hen iets essentieels geleerd: knutselen zonder cijferen is blind, en rekenwerk zonder praktijkervaring leeg. Ofwel, geen theorie zonder praktijk, en geen praktijk zonder theorie. En daarmee zijn ze de eerste die een progressief programma voor research & development in de luchtvaart opstellen. Ze lezen alle theorie die over vliegen en aërodynamica die ze te pakken kunnen krijgen. In de praktijk proberen ze honderden vleugelvormen uit. Daarna monteren ze de vleugels op het stuur van een fiets, of bestuderen die in een zelfgemaakte windtunnel. Ook bouwen ze schaalmodellen en prototypes. Na wat aanvankelijke tegenslagen lukt het dan op de gedenkwaardige gure decembermorgen in de duinen van Kitty Hawk voor het eerst gemotoriseerd de lucht in te gaan. De foto van dat moment toont ons een van de meest revolutionaire momenten in de geschiedenis van de mens. Het klinkt als een cliché, maar voor deze keer is het echt zo: de wereld zou nooit meer hetzelfde zijn.

Verpletterde helden

Aanvankelijk wordt op de succesvolle vlucht vooral gereageerd met ongeloof en scepsis. Maar na een paar jaar dringt het toch tot de wereld door dat de gebroeders Wright geen eendagsvlieg hebben uitgevonden. Daarna gaat het snel, en al in 1907 heerst er een soort mondiale vliegkoorts. De landen van de westerse wereld raken er al snel van overtuigd dat de luchtvaart van nationaal belang is, en dat vliegen vaderlandse trots betekent. Aëronautische onderzoekslaboratoria schieten als paddestoelen uit de grond.

Ook in Nederland zijn de eerste luchtvaartpioniers actief. Zo meldt het tijdschrift Van Week tot Week in augustus 1910 vol trots: ‘Ook Amsterdam zal voor het eerst een aeroplane in de lucht kunnen begroeten. De bekende aviateur Jean Olieslagers zal vermoedelijk dat schouwspel te zien geven.’

Het vliegenthousiasme kent, net als het vliegen zelf, geen grenzen. Dat er bij internationale vliegshows regelmatig ‘helden der lucht’ te pletter slaan, is betreurenswaardig, maar ook onvermijdelijk. Vliegpioniers zweven nu eenmaal tussen de illusie van onsterfelijkheid en een snelle dood. Vliegen is vrijheid, avontuur, durf.

Uiteraard zijn generaals er als de kippen bij om het vliegtuig tot hun favoriet speelgoed uit te kiezen. Nog voor de Eerste Wereldoorlog, in 1911, vinden de eerste oorlogshandelingen vanuit de lucht plaats: het Italiaanse leger voert bombardementen uit op Turkse troepen in Libië. De bommen – een soort opgeblazen dartpijltjes – gooit de piloot met de hand overboord. Ook de broers Wright maken een paar vliegtuigen voor het leger, en tijdens de Eerste Wereldoorlog krijgt het vliegtuig zijn huidige vorm: romp, staart en één paar vleugels.

Hierna volgt een periode waarin in korte tijd een stortvloed aan kleine, maar essentiële verbeteringen het vliegen veiliger en efficiënter maakt: het landingsgestel wordt uitgevonden en uitschuifbare flappen zorgen ervoor dat de landingsbaan een stuk korter kan. Betere vleugels geven meer opwaartse kracht en kunnen tegelijk als benzinetank fungeren. Nieuwe materialen zorgen voor lichtere toestellen. Een beter soort kerosine geeft vliegtuigmotoren meer pit. Vliegen wordt economisch rendabel. De Koninklijke Luchtvaartmaatschappij (KLM) is in 1920 de eerste die met succes commerciële lijnvluchten aanbiedt, op de trajecten Amsterdam – Londen en Amsterdam – Hamburg.

Voor god spelen

Vliegen is niet alleen een techniek die in de praktisch behoefte voorziet mensen, dieren en goederen snel van de ene plaats naar de andere te brengen. Het vliegtuig krijgt ook een enorme symbolische kracht. De uitvinding van de Wrights heeft de eeuwenoude passie voor vliegen nieuw leven ingeblazen. Lopen en zwemmen kon de mens altijd al, maar vliegen, dat was er niet bij. En zo zijn er in duizenden jaren menselijke cultuur onnoemelijk veel mythes, religies en sagen rond het vliegen ontstaan.

Zo willen in de Griekse mythologie Daedalus en Icarus met was en veren het luchtruim in, maar dat loopt niet goed af: Icarus komt te dicht bij de zon in de buurt, en verbrandt zijn vleugels. Vliegen is in vrijwel alle religies en mythes ‘voor god willen spelen’: macht over hemel en aarde willen hebben. Dat baby’s ons via de lucht worden bezorgd door een ooievaar, verwijst niet alleen naar de goddelijke status van vliegen, maar ook naar de seksuele energie en extase ervan. Freud vroeg zich al af waarom de Italianen de fallus l’uccello noemen, in goed Nederlands: het haantje, en de Duitsers het over vögeln hebben, als ze seks bedoelen. Vrijen is zoiets als vliegen. En vliegen is zoiets als vrijen met de goden.

Nog meer dan de auto is het vliegtuig hét symbool voor heldendom, potentie, vooruitgang. Het vliegtuig wordt het dragende symbool van de ‘moderne tijd’. Overal in de maatschappij zie je verwijzingen naar de symbolen van het vliegtijdperk: aërodynamica en stroomlijn. Vanaf de jaren twintig zijn fietsen, auto’s, treinen, boten gestroomlijnd. Ook badkuipen zijn gestroomlijnd, ja zelfs een warmhoudplaatje voor de keuken van 1930 is gestroomlijnd. Ook in de architectuur wordt alles gestroomlijnd: de ranke verticale lijnen van de Jugendstil maken plaats voor horizontale gestroomlijnde vormen. De Nazi’s maken van stroomlijnen een belangrijk propagandamiddel. Wat gestroomlijnd is, komt vooruit. Stroomlijn stabiliseert, rationaliseert, elimineert.

Misbruik van vliegtuigsymboliek door het fascisme noch de talloze vreselijke bombardementen van de Tweede Wereldoorlog kunnen de positieve symboliek van het vliegtuig schaden. Vliegen blijft het Goede en positieve symboliseren. Het Kwade krijgt zijn symbolische vorm in andere vliegende voorwerpen: dat van de UFO?s met hun buitenaardse bemanning. UFO’s symboliseren angst, verkrachting, moord en doodslag. Mensen projecteren de negatieve emoties van vliegen op het materieel van marsmannetjes.

Boven de wet

Na de oorlog krijgen allerlei militaire innovaties hun toepassing in de civiele luchtvaart. De belangrijkste militaire techniek die voor de burgerluchtvaart beschikbaar komt, is de elektronische radar, die internationaal vliegverkeer pas goed mogelijk maakt. Zonder internationaal opererende luchtverkeersgeleidingssystemen, zoals Eurocontrol, en radar aan boord van het vliegtuig, zou het snel groeiende vliegverkeer nooit in veilige banen te leiden zijn.

Op het hoogtepunt van de Koude Oorlog zetten verrassend genoeg de Russen een andere oorlogstechniek voor het eerst in de burgerluchtvaart in: de straalmotor. Amerikaanse vliegtuigbouwers volgen het voorbeeld onmiddellijk op, ongeacht de bijna ondraaglijk hoge kosten die dat met zich meebrengt. Dankzij de straalmotor kan er niet alleen sneller gevlogen worden, maar wordt het vliegen ook een stuk veiliger. Straalmotoren hebben veel minder bewegende delen dan gewone motoren, zodat op grote hoogte bijna nooit meer fatale ongelukken gebeuren. Ondanks de sterke groei van het vliegverkeer blijft het aantal doden per jaar in de luchtvaart opmerkelijk constant.

Door de stijgende welvaart groeit het zakelijk en privé-vliegverkeer explosief. In 1958 hebben al een miljoen mensen de oversteek over de Atlantische Oceaan per vliegtuig gemaakt. Het vliegverkeer schiet met zo’n tien procent per jaar omhoog: bijna drie keer meer dan de economische groei. De groei van de luchtvaart krijgt omvangrijke steun van de overheid, want regeringen bezien het vliegen met nationale trots. Zo hoeven luchtvaartmaatschappijen geen belasting te betalen, en zijn ze van brandstofaccijnzen vrijgesteld. En vliegen is boven alle (milieu)wetten verheven.

Condensstrepen en roetdeeltjes

Eind jaren zestig merkt de samenleving voor het eerst dat vliegverkeer niet alleen luchtpost, verse bloemen uit vreemde wereldstreken en exotisch eten brengt. Het snelle mondiale vervoermiddel blijkt namelijk ook een aanslag op de lokale en globale leefomgeving te betekenen. Lokaal, omdat luchthavens zich juist in dichtbevolkte gebieden breed maken, waardoor omwonenden beginnen te protesteren tegen lawaai, stank en overlast. Er ontstaan nationale discussies over luchthavens en de daarbij horende infrastructuur. Globaal, omdat de uitlaatgassen die vliegtuigen in de bovenste troposfeer achterlaten, de samenstelling van de gassen in een kritische laag van de atmosfeer veranderen.

Weliswaar worden vliegtuigmotoren iedere tien jaar zo’n twintig procent zuiniger, maar dat effect wordt tenietgedaan door de sterke groei van het vliegverkeer. Al in 1970 pompen alle vliegtuigen samen jaarlijks net zoveel kooldioxide (CO2) in de lucht als tegenwoordig bij alle Nederlandse huishoudens, fabrieken, auto’s, bussen, vrachtwagens en elektriciteitscentrales per jaar de lucht in gaat. Daar komen nog honderden miljoenen kilo’s nitraat- en sulferoxiden bij, en ettelijke tonnen roetdeeltjes. Dat is reden tot zorg, omdat deze uitlaatgassen decennia lang in de atmosfeer blijven hangen, en zo een aanzienlijke bijdrage leveren aan het broeikaseffect.

Ook gewone waterdamp die bij de verbranding van kerosine ontstaat, heeft op grote hoogte een negatieve invloed op het klimaat. Condensstrepen bedekken inmiddels 0,1 procent van de atmosfeer, en zorgen ervoor dat er meer hoge bewolking – cirrus – ontstaat. Wat het effect van die condensstrepen is, is dankzij een van de zwartste pagina’s uit de luchtvaartgeschiedenis duidelijker geworden. Als na de aanslagen van 11 september 2001 de luchtvaart in een wijde omtrek van New York tot stilstand komt, kan klimatoloog David Travis van de Universiteit van Wisconsin uniek onderzoek doen: drie dagen lang is er geen condensstreep te zien boven een gebied zo groot als West-Europa. Het blijkt dat zonder de condensstreep-deken het s’nachts iets kouder, en overdag iets warmer wordt. Ook al gaat het maar om enkele tienden graden Celsius, voor insecten of muggen die het West-Nijlvirus of malaria bij zich dragen, kan dat verschil net genoeg zijn om te overleven.

Vliegende ziekte

Sowieso is de ‘virushuishouding’ van de aarde door de komst van het vliegtuig ingrijpend veranderd. Er is geen micro-organisme waar de mens nog niet mee in aanraking is geweest. Daar zijn we, dankzij chemische bestrijdingsmiddelen, antibiotica en vaccinaties, de afgelopen vijftig jaar schouderophalend aanvoorbijgegaan. Maar, zo zegt Reinhard Kurth, directeur van het Duitse Robert Koch Institut in Berlijn en expert op het gebied van infectieziekten: ‘Het jongste voorval met het sars-virus heeft laten zien dat gevaarlijke nieuwe virusinfecties zich via de globale mobiliteit snel over de hele wereld verspreiden.’ Het vliegtuig heeft al eens een belangrijke bijdrage geleverd aan de verspreiding van een onbekend nieuw virus: aids. Het vakblad Morbidity and Mortality Weekly Report meldde begin jaren tachtig dat een met HIV geïnfecteerde steward vermoedelijk honderden homoseksuele mannen in alle werelddelen heeft besmet.

Het virus zonder grenzen is slechts een zandkorreltje op het globale strand van de internationale luchtvaart. Het is maar één aspect van de culturele explosieve kracht die er in een techniek schuilgaat waarmee een week op de Rioekioe eilanden gemakkelijker en goedkoper is dan wadlopen op de Rottumerplaat.

Keilen op de dampkring

Waar zal het met de luchtvaart naartoe gaan? Het meest prangende onderdeel van deze vraag is ongetwijfeld van ecologische aard. De verwachting is dat de komende decennia het vliegverkeer jaarlijks met maar liefst vijf procent zal groeien. Efficiëntere motoren en meer passagiers per vliegtuig meegerekend, betekent dit dat de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart met minimaal drie procent per jaar toeneemt. Kan de aarde de milieudruk van de luchtvaart nog aan?

Willem-Jan van Grondelen, teammanager verkeer en vervoer bij Stichting Natuur en Milieu, vindt dat het vliegtuig in de 21e eeuw vooral nuchter bekeken moet worden, los van de emoties uit het pionierstijdperk. ‘Dat betekent dat de maatschappelijke kosten van vliegen, net als bij alle andere bedrijfstakken, nu eindelijk eens in rekening gebracht moeten worden. Daar is een simpel principe voor: de vervuiler betaalt.’

Matthias Horx, directeur van een toonaangevend Europees toekomstinstituut, denkt dat de ontwikkelingen in de luchtvaart dezelfde kant op zullen gaan als die in de automobielindustrie. ‘Bij vliegen zie je dezelfde utopieën als bij de auto: het moet sneller gaan en individueel zijn.’ Of die utopische voorstellingen uitkomen, is vraag twee. Auto’s zijn immers effectief in de afgelopen honderd jaar niet veel sneller geworden. De gemiddelde snelheid in steden is de afgelopen eeuw namelijk constant zo’n dertien kilometer per uur gebleven. Wat de individualisering betreft, daar is het vliegverkeer nog niet rijp voor, meent Horx: ‘De infrastructuur die voor individueel vliegen nodig is, ontbreekt nog volledig. Je zult iedereen tot piloot moeten opleiden. Bovendien zijn er virtuele snelwegen in de lucht voor nodig, met complexe internationale vluchtgeleidingssystemen. Je zult verticaal opstijgende vliegtuigen moeten hebben, en die zijn nog lang niet rendabel.’ Tot 2050 zal individueel vliegen dus een recreatief karakter blijven houden.

In plaats daarvan, zo verwacht Horx, zal het vliegen, net als autorijden, diverser worden. De luchtvaart zal meer een afspiegeling vormen van de maatschappij. Net zoals je goedkope auto’s voor de massamarkt hebt, komen er massavliegtuigen waarin duizend mensen tegelijk zich laten verschepen. De ontwikkeling van de nieuwe Airbus laat die trend al duidelijk zien: het gaat om veel mensen vervoeren, niet om snelheid. Daarom is de Concorde uit de lucht genomen, en heeft Boeing de ontwikkeling van een supersonisch passagiersvlieguig, de Sonic Cruiser, vorig jaar afgeblazen. Het is ook nog maar de vraag of hypersonische vliegtuigen, zoals de door de Amerikaanse ruimtevaartorganisatie Nasa ontwikkelde Scramjet, ooit gebouwd zullen worden. De scramjet kan met zes keer de snelheid van het geluid in de buitenste laag van de atmosfeer vliegen, en keilt daarbij als het ware op de dampkring.

Horx: ‘Snelheid is een visioen uit de jaren zeventig. Wat nu telt, zijn eersteklasvliegtuigen waarin vliegen als onderdeel van de lifestyle wordt gezien. Het zijn een soort cruiseschepen voor de lucht. Het gaat daarbij niet om snel ergens te zijn, maar om ritueel verwend te worden in de lucht. Voor zakelijk gebruik zal zich de trend doorzetten dat er steeds meer luxe businessjets worden gehuurd. Het gaat om het genot van vliegen.’ Dus als het deze eeuw ooit nog zal lukken om mensen in een flits rond de aarde te beamen, dan zullen daarmee vooral arme proletariërs heen- en weer worden geschoten, geen mensen die heer en meester van hun eigen tijd zijn.

Literatuur:

R. G. Grant: Vliegen. Een eeuw luchtvaart. Lannoo, Het Spectrum, € 49,95, 440 p.ISBN 9077330119

James Tobin: To Conquer the Air – The Wright Brothers and the Great Race for Flight. The Free Press, € 26,26, 448 p. ISBN 0684856883

Richard P. Hallion: Taking Flight. Inventing the Aerial Age from Antiquity through the First World War. Oxford University Press, 560 p, ISBN 0195160355

Stephanie Sammartino McPherson & Joseph Sammartino Gardner: Wilbur & Orville Wright: Taking Flight. Trailblazer Biographies, € 23,69, 120 p., ISBN 1575054434

Bayla Singer: Like Sex wih Gods, An Unorthodox History of Flying. Texas A&M University Press, € 28,09, 224p. ISBN 1585442569