Je leest:

Havens als handelswaar?

Havens als handelswaar?

Auteur: | 11 januari 2008

Rotterdam beschikt over de grootste haven van Europa. Uiteraard is er veel concurrentie met andere havens, denk aan Hamburg en Antwerpen. Is een beursgang voor het havenbedrijf van Rotterdam wenselijk om te kunnen blijven groeien en zo de concurrentie voor te blijven?

Niet alleen maar voordelen

Het voordeel van de beursgang is duidelijk: er kan privaat kapitaal worden gegenereerd. Grootschalige investeringen in de haven worden daarbij niet meer opgehoest door de belastingbetaler. Nadelen zijn er ook. Concurrenten kunnen makkelijker meekijken naar strategische bedrijfsgegevens en gemaakte winsten hoeven niet perse terug te vloeien naar de haven. Een ander nadeel is de mogelijkheid dat de aandeelhouders alleen geïnteresseerd zijn in rendementen en minder oog hebben voor de continuïteit van het havenbedrijf, de relatie met de omgeving en de belangen van de medewerkers.

Daarbij loop je het gevaar dat Global Grasshoppers(sprinkhaankapitalisten) met de buit er vandoor gaan, of dat buitenlandse bedrijven controle krijgen zoals gebeurde met ABN-Amro. Het grote verschil met deze laatste is echter dat een havenbedrijf een geostrategische locatie beheert en niet verplaatsbaar is. Ook in Hamburg zijn ze zich daarvan bewust, aangezien slechts 30% van het Hamburgse havenbedrijf aan de beurs is genoteerd. Het overige deel blijft gewoon in handen van de gemeente die ook nog eens de grond in eigendom heeft. Om de 4300 medewerkers tegemoet te komen is besloten om ze de mogelijkheid te bieden tot deelneming voor de helft van de prijs: een zoethoudertje.

Sprinkhaankapitalisten zijn grote, mondiale investeerders die overal vluchtige, snelle winsten proberen te pakken. Daarbij hebben ze lak aan de continuïteit van het bedrijf, duurzaamheid en de werkgelegenheid op langere termijn.

Wel de lusten, niet de lasten…

De vraag is dus of een beursgang wenselijk is. Zolang het om een minderheidsbelang –minder dan de helft van de aandelen, dus geen zeggenschap over wat er gebeurt met de haven- gaat zie ik geen echt grote bezwaren. Sowieso biedt een partnership met de private sector een stevige basis voor havens om te groeien. Het wordt anders wanneer een havenbeheerder volledig naar de beurs gaat en dus volledig wordt geprivatiseerd. Hiermee verliest de gemeenschap de mogelijkheid om publieke belangen te waarborgen en de ontwikkelingsrichting van de haven mede te bepalen. De locatiegebonden aard van een haven impliceert ook dat de negatieve externe effecten voor de gemeenschap zijn en niet direct voor de aandeelhouders. Wel de lusten, maar niet de lasten.

“De haven is van ons”

Zeehavens (net als luchthavens overigens) zijn naar mijn mening geen handelswaar, maar publieke voorzieningen om handel te drijven. Zoals de voormalige Rotterdamse havenman van het jaar Hans Vervat het in 2004 stelde: “KLM, Fokker en DAF, daar kunnen anderen mee vandoor gaan. Maar de haven, onze ligging aan de monding van de Rijn en de Maas is van ons. Het is onze nationale asset waardevolle bezitting in een wereld van toenemende vraag naar transport”. Zoals de mislukte privatisering van Schiphol aantoonde (Amsterdam weigerde haar aandelen te verkopen), blijft elke vorm van privatisering een publieke creatie en daarbij onderhevig aan politieke keuzes.

Financiering voor de Tweede Maasvlakte gevonden

In Rotterdam is er voor een andere constructie gekozen. Hier is besloten om het gemeentelijke havenbedrijf te verzelfstandigen, met het Rijk en de gemeente als enige aandeelhouders. Voordeel van de verzelfstandiging was dat er zo financiering gevonden kon worden voor de Tweede Maasvlakte (MVII). Het aandeel van het Rijk, zo’n 33% ter waarde van €500 miljoen (vergelijk: in Hamburg proberen ze €1 miljard op te halen voor 30%) kan in principe weer verhandeld worden, zodra de investeringen door het Rijk in MVII zijn terugverdiend via in- en export heffingen en belastingen. Theoretisch gezien zou de gemeente deze aandelen weer terug kunnen kopen, maar dit lijkt onwaarschijnlijk om twee redenen.

…Voordeel van de verzelfstandiging was dat er zo financiering gevonden kon worden voor de Tweede Maasvlakte… Bron afbeelding: www.maasvlakte2.com

Beursgang onwenselijk

Ten eerste om de simpele reden dat de gemeente het geld niet heeft, daarbij aangenomen dat de prijs van een aandeel aanzienlijk meer zal zijn na de aanleg van de MVII. Ten tweede omdat dan weer de oude situatie ontstaat met de gemeente als volledig eigenaar en al haar lokale politieke grilligheid. Het lijkt dus logischer dat private investeerders straks een deel kunnen kopen in het Rotterdamse havenbedrijf. Een andere optie zou kunnen zijn dat de Nederlandse pensioensfondsen gaan deelnemen in het havenbedrijf, met het voordeel dat ‘onze’ haven van nationaal economisch belang blijft. Maar een beursgang lijkt mij gezien de risico’s en het publiek belang van de zeehaven dan ook onwenselijk.

Dr. Wouter Jacobs (1979) studeerde planologie aan de Radboud Universiteit in Nijmegen. In 2007promoveerde hij op het proefschrift “Political Economy of Port Competition. Institutional Analyses of Rotterdam, Southern California and Dubai”. Jacobs heeft meerdere publicaties op het gebied van havenontwikkeling en beheer op zijn naam staan. Sinds mei 2007 is Jacobs werkzaam op de Erasmus Universiteit waar hij in samenwerking met het Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam onderzoek doet naar de relaties tussen de haven en stedelijke hoogwaardige dienstverleners.

Dit artikel is een publicatie van NEMO Kennislink.
© NEMO Kennislink, sommige rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 11 januari 2008

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.