Je leest:

Files betalen met geld, niet met tijd

Files betalen met geld, niet met tijd

Auteur: | 14 november 2008

Files zijn ziekelijk vervelend en – belangrijker nog – kostbaar. Erik Verhoef, hoogleraar Ruimtelijke Economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam, ziet de oplossing in rekeningrijden: “Door prijsbeleid is het mogelijk files aanzienlijk te verkorten, zonder dat huidige automobilisten hoeven over te stappen op alternatieven als openbaar vervoer of thuiswerken.”

Vrije marktdenkers geloven – in navolging van oervader der economen Adam Smith (1723-1790) – dat economische keuzes aan individuen kunnen worden overgelaten. In geval van weggebruik ligt dit anders, zo weet Erik Verhoef, hoogleraar Ruimtelijke Economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam (VU): “Weggebruikers veroorzaken negatieve externe effecten. Doordat ze niet alle kosten van hun beslissingen zelf dragen (wel de kosten die ze zelf ondergaan, maar niet de extra kosten die ze voor anderen veroorzaken door bijvoorbeeld bij te dragen aan filevorming) wordt er teveel gereden. De file is dus te lang.”

…Weggebruikers veroorzaken negatieve externe effecten…

Openbaar vervoer en nieuwe wegen

Dat het wenselijk is iets aan files te doen blijkt wel uit de economische schade, maar liefst 3 miljard euro. Niets aan te doen? Jawel hoor. Een mogelijke prikkel om verkeersbewegingen in optimale banen te leiden ligt in goedkoper of gratis openbaar vervoer. “Een populaire oplossing, maar het effect mag niet worden overschat”, zo vindt Verhoef. “De overstap van auto naar bijvoorbeeld de trein is maar beperkt. En er wordt vooral nieuwe vraag uitgelokt, zoals fietsers die bij gratis OV met de bus gaan.”

Een tweede populaire oplossing is het vergroten van de wegcapaciteit (aanbod) om aan de vraag te kunnen voldoen. “Dit lijkt logisch en we hebben het tientallen jaren volgehouden. De ervaring is echter dat dit vaak gefrustreerd wordt door latente vraag.” Hiermee wordt bedoeld de mensen die op dit moment thuiswerken of per OV reizen, maar, maar bij minder files wél met de auto naar hun werk zouden gaan. Waar eerst de filedruk wel af zal nemen, lopen de wegen al gauw weer vol. Zeker als de bevolking verder groeit, het autobezit stijgt en de economische activiteiten verder toenemen.

Als gevolg van bevolkingsgroei, meer autobezit en toegenomen economische activiteit is de vraag naar wegen sterk toegenomen de afgelopen decennia. Als vervolgens de vraag hoger komt te liggen dan de wegencapaciteit ontstaan er files. De filedruk nam tussen 2000 en 2007 zelfs zo’n vaart dat de reistijdverliezen met liefst 53% toenamen. De omvang van het probleem wordt zichtbaar als we kijken naar de economische schade die files jaarlijks met zich meebrengen. Rond de 3 miljard Euro, zo is de schatting van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsmanagement (KiM). Deze schade omvat bijvoorbeeld de waarde van reistijdverliezen. Dat is verloren tijd maal de waarde van tijd. De waarde van tijd varieert nogal, namelijk over de kenmerken van het individu en per type rit: Vracht, woon-werk, zakelijk of overig. Daarnaast brengen files onder meer kosten met zich mee via onzekerheid over de reistijd en doordat files vermeden worden.

Weggebruikers betalen op deze wijze de prijs voor hun bijdrage aan maatschappelijk welvaartsverlies. Het geld gaat voor de maatschappij echter niet verloren. Bovendien is er tijdwinst, en tijd is geld. Vooral voor bedrijven die personeel of vracht in de file hebben staan, maar zelfs voor mensen die hun vrije tijd waardevoller zouden kunnen besteden. Ook modelstudies wijzen op het succes van prijsbeleid; sprekend is de tabel hieronder.

Betalen voor de spits

Een derde oplossing is prijsbeleid op de wegen –weinig populair onder burgers en (tot voor kort) politici, maar volgens economen een onmisbaar onderdeel van effectief beleid. Al in 1920 was het de Britse econoom Arthur Pigou die een weg met verkeersdrukte omschreef. Als ideale oplossing schetste hij een heffing voor het bijdragen aan verkeersdrukte. De heffing bootst een efficiënte marktprijs na, met andere woorden een prijs waarin filevorming als extern effect is verweven. Op plaatsen waar het drukker is geldt een hogere heffing, eveneens op tijden dat het drukker is (spitsuren).

Figuur 1: Verliesuren per scenario – Als we de voertuigverliesuren in 2000 gelijkstellen aan 100, dan zien we dat dit maar liefst 95% meer zal zijn in 2020. Ook als er wegen worden bijgebouwd neemt de hoeveelheid verloren uren toe, te weten met 42%. Maar let op, wanneer de wegenbouw gecombineerd wordt met rekeningrijden zien we plotsklaps een daling van het verwachte aantal verliesuren in 2020 van maar liefst 40%.

Vroeg in de spits is de toestroom groter dan de capaciteit van het knelpunt aankan waardoor een file ontstaat. In het tweede deel slinkt de file omdat de toestroom weer minder wordt dan de capaciteit. Ook dit aloude inzicht (Vickrey, 1969, later Nobelprijswinnaar) is buitengewoon nuttig, zo stelt Verhoef. “Een constante toestroom maakt dat er evenveel auto’s gedurende dezelfde periode door hetzelfde knelpunt kunnen, maar dan wel zónder dat die file groeit en dan weer slinkt.” Verhoef geeft aan dat tijdsafhankelijke heffing de oplossing is omdat ze mensen laat betalen met geld (dat weer aangewend wordt voor andere doeleinden) in plaats van met tijd (dat verloren gaat).

Figuur 2: In- en uitstroom Coenplein – Zeer vroeg in de spits neemt de toestroom naar het Coenplein (CP) snel toe. Aanvankelijk kan de uitstroom dit prima bijbenen. Vervolgens stijgt echter de toestroom door totdat de capaciteit volledig benut is en de uitstroom het niet meer kan behappen => filevorming. Het plein staat lange tijd vol, pas nadat de toestroom is gezakt onder de capaciteit, neemt de lengte van de file af. De files verdwijnen pas helemaal wanneer er minder auto’s op het plein zijn dan dat er kunnen uitstromen – 4000 op het Coenplein. (Bron figuur: Erik Verhoef, 2003; databewerking door OC&C)

Conclusie

Met Vickrey’s oplossing is spitsvermijding dus niet noodzakelijk voor minder fileleed. Dit mag (nog) een brug te ver zijn voor de politiek, wel heeft minister van Verkeer en Waterstaat Camiel Eurlings per 2011 kilometerheffing ingevoerd met onderscheid tussen dal en spits. Zeer wenselijk in economenogen, overigens zonder dat het hoeft te botsen met uitbreiding van het wegennet. Want daarvoor kunnen, zoals de Amerikaanse onderzoekers Mohring en Harwitz in 1962 al aantoonden, de geïnde heffingen juist mooi gebruikt worden.

Dit artikel is een publicatie van NEMO Kennislink.
© NEMO Kennislink, sommige rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 14 november 2008

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.