Je leest:

Een wereldmarkt voor elk product?

Een wereldmarkt voor elk product?

Auteur: | 30 mei 2007

Sinds Adam Smith ons het principe van de arbeidsdeling heeft uitgelegd betekent economische schaalvergroting en specialisatie per definitie meer transport. Zodra dorpen meer dan zelfvoorzienend worden begint het transporteren, al is het alleen maar van klompen en hoefijzers tussen een dorp met een klompenmaker en een met een hoefsmid.

Van dorp naar stad

Als het klompendorp vervolgens iets groter begint te groeien dan het hoefijzerdorp, omdat iemand er ook nog een houtzagerij bij neemt, wordt de kiem gelegd voor een ontwikkeling naar centrale plaatsen, stedenvorming, centrum-periferie en – onlosmakelijk daarmee verbonden – groeiende transportstromen: het vakgebied van de ruimtelijke economie. De vraag die mij bezighoudt is of er ooit wel een eind aan dit proces komt.

Adam Smith (1723-1790) – de Schot die veelal wordt gezien als de grondlegger van de economische wetenschap

Uit alle uithoeken van de planeet

Wij bezitten tegenwoordig niet alleen klompen van een dorp verderop maar ons hele huis is volgestouwd met voorwerpen die uit alle uithoeken van onze planeet afkomstig zijn. Mijn tennisschoenen worden in Indonesië gemaakt, in een doos gestopt, pallet, vrachtwagen, havenloods, container, schip, weer in een loods, container op de vrachtwagen, uitpakken in de groothandel, weer op de pallet en uiteindelijk naar Scapino Groningen. Aan de deur van de fabriek in Jakarta kosten ze 2 dollar, bij Scapino 35 euro. Als ik dat tweehonderd jaar geleden aan Adam Smith had verteld zou hij mij niet hebben geloofd.

De vraag is dus wanneer houdt het op? Het meest eenvoudige antwoord luidt: als elk product nog maar op één plaats wordt gemaakt en over de hele wereld wordt getransporteerd. Met vliegtuigen is het bijna zover, het wachten is op de eerste fusiebesprekingen tussen Boeing/Douglas en Airbus.

Met andere producten was het in de oudheid al zo. Indiase zijde, Indonesische specerijen, onze eigen VOC stroopte reeds de wereld af op zoek naar unieke producten. Een goede vriend van mij handelt in topmodellen klassieke gitaren, allemaal verschillend en allemaal met de hand gemaakt door unieke kleinschalige gitaarbouwers in afgelegen Spaanse dorpjes en ze gaan de hele wereld over.

Sommige producten waren dus altijd al uniek en werden altijd al getransporteerd, andere worden steeds unieker en worden in toenemende mate getransporteerd. Het verschil is specialisatie versus schaalvergroting.

‘Het transport zal altijd maar blijven toenemen…’

Specialisatie

Hoe specialer het product, hoe groter het minimaal noodzakelijke marktgebied. Ik had als student nog helemaal geen kennis gemaakt met ruimtelijke economie toen die wijsheid al tot mij doordrong wanneer ik op weg naar college langs Frans Koopal Haarwerken in Groningen fietste. Inderdaad, op het platteland heeft een boer niet elke dag een nieuwe pruik nodig maar wel een brood van de bakker in het dorp. De centrale plaatsen theorie, waarmee ik jaren later kennismaakte, was mij dan ook in een oogopslag duidelijk. Met schaalfactoren heeft het echter niets te maken want hoewel ik nooit bij Frans Koopal binnen ben geweest meen ik aan zijn bescheiden pand af te mogen lezen dat zijn omzet, personeel en vaste kosten vergelijkbaar zijn met die van de warme bakker.

Bij een uniek product dat de hele wereld over gaat is de bovengrens van het transporteren bereikt. Het aantal specialistische producten met een globaal marktgebied neemt echter steeds verder toe. Productieprocessen worden technologisch steeds ingewikkelder en op allerlei onderdelen van de productiekolom treffen we technologieën aan die niet substitueerbaar zijn.

Een klein Gronings bedrijf zet een nieuw soort bloeddrukpomp af bij ziekenhuizen over de hele wereld, dagelijks komen we dit soort voorbeelden tegen. Het technologische spectrum verbreedt zich voortdurend in een hoog tempo, waardoor er elke dag nieuwe producenten met een globaal marktgebied bij komen. Dezelfde ontwikkeling is ook waarneembaar aan consumentenzijde. Met het stijgende inkomen kunnen steeds meer mensen zich rare exclusieve hobby’s veroorloven die tot allerlei extreme niches in de markt leiden.

Denkt U bijvoorbeeld eens aan de letterlijke “hang” naar het avontuur van al die welvaartsmensen die gaan bergbeklimmen en in hun kielzog een hele wereld van speciale klimattributen veroorzaken. Een speciale bergschoen voor de Pyreneeën met extra grote maten voor Nederlanders, door één gespecialiseerd bedrijfje gemaakt. Ook het consumptiepatroon wordt steeds breder en gevarieerder, dus ook hier is het antwoord op onze vraag: het houdt niet op, het getransporteer zal altijd maar blijven toenemen.

‘Productieprocessen worden technologisch steeds ingewikkelder …’

Schaalvergroting

Schaalvergroting is daarentegen je concurrenten opslokken omdat je grotere hoeveelheden tegen lagere kosten op minder plaatsen kunt produceren, ondanks de extra transportkosten die daar als schaalnadeel tegenover staan. Zowel je klanten als je leveranciers moeten over grotere afstanden worden bereikt.

De simpelste oplossing is als je klanten vanzelf naar je toekomen. In de detailhandel en dienstverlening wil dat soms nog wel eens over een behoorlijke afstand lukken (IKEA), maar meestal houdt dat na 100 kilometer toch wel op. Klanten worden wel in toenemende mate van verder weg gelokt door hele grote weidewinkels of, zoals ik laatst in Frankrijk zag, complete winkeldorpen ver buiten de stad die volledig gespecialiseerd zijn in bijvoorbeeld kleding. Daar ga je dan van grote afstand eens een hele dag heen en koopt kleren voor het hele jaar.

Deze trend zal ook wel in Nederland doorsijpelen en de genoemde grens van 100 kilometer misschien nog iets doen opschuiven. Overigens is het natuurlijk juister om in tijd en geld te rekenen, want met een goedkope magneet-zweeftrein zal ik ook wel eens in Parijs gaan winkelen. Uit de ruimtelijke economie kennen we op dit punt de wet van behoud van reistijd, die geconstateerd is in het pendelgedrag: ondanks onze snellere en goedkopere vervoermiddelen wonen we in tijd gerekend nog even ver van ons werk als in 1900.

Er blijft dus een bovengrens aan de mate waarin consumenten zich naar de markt zullen transporteren, vroeger twee uur lopen naar het andere dorp, straks binnen twee uur naar Parijs. Lukt deze oplossing niet meer dan moet je weer eigen vestigingen gaan openen op al die locaties waar je eerder je concurrenten hebt weggevaagd. De lokale timmerman en de ijzerwinkel hebben het loodje gelegd, dus moet je als GAMMA toch weer de provincie in.

‘Wie wel eens vergeefs probeert in een andere stad te gaan winkelen…’

Wie wel eens vergeefs probeert in een andere stad te gaan winkelen kan inmiddels vaststellen dat heel Nederland al is opgeslokt door de winkelketens. Of dit nu tot meer of minder transportstromen heeft geleid is moeilijk vast te stellen. Logistieke schaalvoordelen kunnen ertoe leiden dat een grote keten een locatie in een kleine kern wel rendabel kan exploiteren waar de kleine zelfstandige dat niet meer kon, dus minder transport voor de klant. Efficiënte planning van grote distributiecentra kan eveneens de bevoorradingsstromen minimaliseren. Laat ik hier daarom de stelling verdedigen dat schaalvergroting in de detailhandel niet leidt tot meer transport.

In de industrie liggen de zaken echter anders. IKEA breidt zijn verkoopnet uit over de hele wereld maar misschien wordt alles wat in de winkel staat wel in Zweden gemaakt. Producenten zijn al sinds Adam Smith aan het concentreren en er is nog niets wat erop wijst dat het einde in zicht is. In tegendeel, er woedt momenteel een ware veldslag over de wereldbol, waarin iedereen probeert groter te groeien en elkaar over te nemen. Groeien om de overleven heet het, als ik hem niet overneem neemt hij mij over, en in de slag om de wereldmarkt is er alleen plaats voor de allergrootsten.

Groeien of stilstaan dus, maar is het ook transporteren of stilstaan? Directe gevolgen voor concentratie van de productie op minder punten hoeft het nog niet te hebben, al gaat het er wel vaak mee samen. Als BMW Rolls-Royce overneemt betekent dat nog niet automatisch dat de Rolls voortaan in Müchen wordt gemaakt. Een samenvoeging van twee bedrijfsnetwerken leidt echter wel vrijwel altijd tot het wegsnijden van dubbelfuncties (bijvoorbeeld R&D) dus het lijkt mij een reële veronderstelling dat concentratie van eigendom alleen maar tot minder en niet tot meer locaties zal leiden.

De eigendomsconcentratie is misschien zelfs wel helemaal niet zo belangrijk voor onze vraagstelling. Ook binnen een bestaande eigendomsstructuur bestaat er een voortgaande trend tot concentratie, zelfs zonder dat dat gepaard hoeft te gaan met een groei van de omzet. Ik zag laatst een case-study van het Amerikaanse Harley-Davidson, waarin werd becijferd hoeveel kosten er door het bedrijf zijn bespaard door hun vroegere stuctuur van 4 productielocaties en 7 distributielocaties binnen de USA terug te brengen tot respectievelijk 2 en 3 bij een gelijk productieniveau.

De bepalende factoren zijn technologie en transportkosten. Nieuwe productiemethoden en lagere transportkosten, meestal ook veroorzaakt door nieuwe transporttechnieken, maken schaalvergroting mogelijk en de concurrentiedruk van de vrije markt maakt het noodzakelijk.

Agglomeratie

Schaalvergroting is nog geen agglomeratie. Elk dorp kan anno 2007 bij wijze van spreken één enorme productielocatie herbergen, het volgende dorp een andere, enzovoorts. Agglomeraties onstaan door strategische ligging en door externe schaalvoordelen. Dicht bij elkaar gaan zitten van veel producenten en consumenten, die niet alleen de producten kopen maar ook bij de producenten werken, is voor allen gezamenlijk efficiënter omdat alle onderlinge transportkosten worden geminimaliseerd. Agglomeratie werkt daarom op het eerste gezicht tegengesteld aan schaalvergroting omdat het tot minder in plaats van meer transportstromen leidt.

Rotterdam: een grote Nederlandse agglomeratie

Klik hier voor: Drie eenvoudige simulaties van agglomeratie processen

Zonder agglomeratie zou schaalvergroting tot een veel sterkere groei van het transport hebben geleid. Anderzijds stimuleren grote agglomeraties op zichzelf weer extra schaalvergroting en specialisatie door bijvoorbeeld de directe nabijheid van een omvangrijk en gedifferentieerd arbeidsaanbod, of door complexvorming rond bepaalde productieprocessen. Zoals Lösch al heeft vastgesteld hoeven meerdere agglomeraties niet identiek te zijn en kunnen zij diverse productiepakketten voortbrengen die tussen de agglomeraties worden getransporteerd. Eindhoven-Philips, Leeuwarden-zuivel, Ruhrgebied-staal, de voorbeelden spreken voor zich. Per saldo lijkt het effect van schaalvergroting en agglomeratie positief en leidt het tot meer transport. Een door onze groep uitgevoerde vergelijking van een reeks interregionale input-output tabellen voor Noord-Nederland bracht ons tot de conclusie dat het Noorden nu relatief veel meer handelsstromen met de rest van Nederland heeft dan 25 jaar geleden (Eding et al., 1995). Relatief, dus in termen van het percentage van de afzet dat verder weg reist. Trek al die transportstromen als pijlen over de kaart en Nederland wordt van jaar tot jaar steeds zwarter.

Een model

Terug nu naar onze vraagstelling, wanneer houdt het op? Het zal U misschien verbazen maar een econoom heeft zijn antwoord snel klaar. Zolang het uit kan gaan de schaalvergroting en specialisatie door. Als de afruil met de transportkosten niet meer efficiënt is houdt het vanzelf op want de markt regelt dat allemaal zo mooi. Transporteren of stilstaan dus, op een gegeven moment rijden de vrachtwagens niet verder meer want dan wordt het te duur. Wanneer is dat dan wil ik weten. Ja, en dan komt er zo’n typisch economen antwoord waar veel economen zich nog niet eens voor schamen ook, namelijk de koeiewaarheid: totdat het niet meer uit kan. “Kijkt U maar”, en dan komen de abstracte modellen, isokostencurven, budgetlijnen en differentiaalvergelijkingen uit de kast, die voor de buitenwacht altijd weer buitengewoon succesvol maskeren dat er nauwelijks meer dan een open deur wordt ingetrapt. Het theoretische antwoord kan ongeveer worden samengevat als “iets kan uit zolang het uit kan en als het niet meer uit kan kan het niet meer uit”. Ja, maar waar en wanneer is dat dan zo? Onze vraag is empirisch en daar hebben economen vaak geen antwoord op.

Paul Krugman (1953), econoom en wellicht ‘the most important political columnist in America’

Maar er is hoop. Tussen alle abstracte economenmodellen ontwaarde ik er enige jaren geleden een waarvan ik onmiddelijk dacht, daar kunnen we wat mee, daarmee komen we precies te weten wanneer het ophoudt. De bekende Amerikaanse econoom Paul Krugman houdt zich bezig met van alles en nog wat en heeft zich onder andere ook tijdelijk op de ruimtelijke economie en de economische geografie gestort (Krugman, 1993, 1996). Zijn basismodel heeft nogal wat stof doen opwaaien en volgelingen geïnspireerd, mijzelf incluis. Zijn basisgedachte dat schaalvoordelen moeten worden afgeruild tegen transportkosten is niets nieuws, maar de manier waarop hij dat heeft vormgegeven is dat wel. De twee pagina’s wiskunde die het kost om zijn model op te schrijven zal ik u hier besparen. De abstracte Krugman economie bestaat uit twee economische sectoren, een locatiegebonden en een locatievrije activiteit die gemakshalve landbouw en industrie worden genoemd, beide willekeurig verdeeld over N locaties (regio’s of steden/dorpen zo men wil). De locatiegebonden activiteit blijft waar hij is, de locatievrije activiteit kiest een optimale ruimtelijke verdeling. Productie en consumptie zijn gemodelleerd volgens het monopolistische mededingingsmodel van Dixit en Stiglitz, waarin elke industriële producent slechts één goed produceert, ook wel variëteit genoemd, en de consument een hoger nut toekent aan de beschikbaarheid van meer variëteiten (een appel is lekkerder als je hem uit tien dan uit slechts twee soorten kunt kiezen). Leveranciers en klanten zijn voor de producent een en dezelfde persoon, namelijk de factor arbeid als enige productiefactor en als enige consument. Deze werknemers creëren het lange termijn evenwicht door naar die locaties te migreren die het hoogste reële loon opleveren. Als alle locaties even strategisch ten opzichte van elkaar liggen, bijvoorbeeld op de rand van een cirkel, zijn de grootste locaties het meest aantrekkelijk om naar te migreren, omdat daar de meeste variëteiten geproduceerd worden. Een substitutie-elasticiteit σ(sigma), die in de betreffende formules wordt gebruikt, geeft de mate aan waarin dit schaaleffect geldt. Een transportkostenfactor τ(tau) geeft de mate aan waar een product duurder wordt per afgelegde afstandseenheid. Verder heeft het model alleen nog een afstandmatrix D en een parameter π(pi), die de onderlinge verhouding aangeeft tussen de totale omvang van de landbouw en de industrie en dat is alles. Het model rekent, gegeven de beginverdeling, uit hoe het lange termijn evenwicht van de verdeling van de industrie over de verschillende locaties eruit ziet. Verschillende kombinaties van σ en τ leiden tot andere evenwichten, waarbij simpel gesteld beiden negatief samenhangen met de mate van concentratie en transport. Is de omvang van de locatievrije activiteit π relatief hoog dan treedt er uiteraard meer concentratie op. Wat ook van bijzonder belang is, is het feit dat de gegeven startverdeling mede de uitkomst van het evenwicht bepaalt, hetgeen door Krugman enigszins demagogisch als bewijs wordt opgevoerd voor de stelling dat “history matters”. Het blijkt namelijk dat een – om wat voor historische redenen dan ook – reeds bestaande stad dankzij haar reeds opgebouwde schaalvoordelen in het evenwicht kan overleven ondanks een eventueel minder gunstige geografische ligging.

Simulatie 1: “In den beginne bestond Europa allemaal uit veel kleine dorpjes” Het model is simpel maar buitengewoon aantrekkelijk om mee te experimenteren. Krugman heeft zelf in nogal wat publicaties gemakkelijk allerlei empirische beleidsconclusies getrokken uit zeer abstracte minimale modelsimulaties. Hij ligt dan ook momenteel onder een zwaar spervuur van kritiek van de kant van de meer empirisch ingestelde regionaal economen en economische geografen en verzuchtte enige tijd geleden “I am having a terrible time with my current work on economic geography; referees tell me that it’s obvious, it’s wrong, and anyway they said it years ago” (Isserman, 1996). Je vraagt echter om moeilijkheden als je zoals hij met niet meer dan 10 locaties op een cirkel werkt en daar empirische conclusies uit probeert te trekken. Het model is echter eenvoudig op een veel realistischere manier toe te passen. Zelf heb ik een uitwerking bedacht, waarmee een empirische toepassing op bestaande landen mogelijk wordt. In figuur 1 wordt een voorbeeld gegeven van een Europese simulatie. De economische ruimte is hier gedefiniëerd als een puntenwolk van ruim 2600 mogelijke locaties die zo goed mogelijk de geografische vorm van Europa benadert. De afstandmatrix D is met behulp van een kortste pad algoritme bepaald, aannemende dat elk punt alleen rechtstreeks met zijn directe buren is verbonden. Het model start niet met een willekeurige beginverdeling, maar een volledig platte verdeling, die veronderstelt dat de gehele Europese economie evenredig is verdeeld over alle locaties. Men zou ook kunnen zeggen “in den beginne bestond Europa allemaal uit veel kleine dorpjes”. Het evenwicht dat resulteert komt uit op 130 steden en geeft aan waar de steden het beste zouden kunnen liggen en in welke omvang, gegeven de gekozen σ, τ en π. Wat in figuur 1 resulteert is eigenlijk een soort geometrische zwaartepuntberekening met niet één maar een hiërarchie van zwaartepunten, gegeven de geografische vorm van de economische ruimte en de overige genoemde variabelen. Men kan hier dus mee berekenen “wanneer het ophoudt”. Het zou dwaas zijn om te verwachten dat dit simpele voorbeeld al de realiteit goed zou benaderen, maar enkele locaties als Parijs, Lyon, Berlijn, München, Rome, Turijn en Milaan (!), Barcelona, Dublin en Glasgow liggen toch al aardig op hun plaats. London is er wel, maar veel te klein, waarschijnlijk vanwege de historische invloed van de handel met het voormalige wereldwijde Britse Rijk dat in dit model niet voor komt.

afb.1: Locatieverdeling Europa, n=130;tau=0,45;sigma = 5; pi = 0,55

Simulatie 2: Ierland nog zonder hoofdstad

Indien we de parameterwaarden iets bijstellen ontstaat een nog wat realistischer beeld in figuur 2. Het aantal steden neemt toe tot meer dan 200, er ligt nu een correct voorspelde stad midden in de Britse Midlands, Turijn en Milaan zijn nog iets beter en in Frankrijk worden Bordeaux, Toulouse en Nantes beter voorspeld. Wat nog niet erg klopt is een geschatte hoofdstad midden in Ierland, maar dat komt omdat er nog nauwelijks verbindingen over zee in het model zitten. We kunnen namelijk gevoegelijk aannemen dat de handel tussen Ierland en Engeland in het voordeel van locaties aan de Ierse oostkust zou moeten werken.

afb. 2: Locatieverdeling Europa, n =208;tau =0,45;sigma = 5,5; pi = 0,5

Simulatie 3: Inclusief zeetransport

Figuur 3 laat zien hoe de simulatie van figuur 2 verandert met de introductie van transport over zee en langs de kusten. In het binnenland verandert er niet veel maar voor Ierland en Denemarken wordt de voorspelling veel beter. Er ligt nu een goede benadering voor Dublin en Cork, en in Jutland ligt er nu een goede voorspelling van de op een na grootste Deense stad Aarhus. Aan de noordelijke kust van Duitsland is goed te zien hoe de voorspelling van Rostock "oprukt"naar zijn juiste plaats meer naar de kust dan in de vorige figuur. In de uitvergroting rechtsonder is te zien hoe bij de verbinding van Sicilië met het vasteland zelfs het stadje Reggio Di Calabria goed voorspeld wordt.

afb.3: Locatieverdeling Europa met zeetransport, n =193, tau = 0,45; sigma = 5,5 pi = 0,5

Conclusies

Natuurlijk gaan in dit soort modellen de juiste voorspellingen van een aantal steden ook samen met een groot aantal voorspelde steden op plaatsen waar zich in werkelijkheid helemaal geen stad bevindt. Dat is maar goed ook want een echte goede simulatie zou tot de schokkende conclusie moeten leiden dat de huidige ruimtelijke structuur van Europa kan worden verklaard met een geografisch juiste afstandmatrix plus drie getallen, namelijk de parameters ó, ô en ð. Een ergere vorm van economische hoogmoed en determinisme kan men zich nauwelijks voorstellen, want dan zouden we de complete sociale en politieke geschiedenis als irrelevant terzijde kunnen schuiven. Ik concludeer op dit moment slechts dat dit model de moeite waard is om verder te exploreren, niet alleen omdat het veel meer praktische toepassingsmodelijkheden biedt dan andere agglomeratiemodellen, maar ook omdat het schaaleffecten en transportfactoren zo fraai integreert. En omdat het zicht biedt op een antwoord op onze vraag: ja, ergens houdt het op en wel onder die en die empirische voorwaarden.

Literatuur

Eding, G., T. M. Stelder en J. Oosterhaven (1995) Structuur en Interactie, Een Interregionale Struktuurschets van Groningen, Friesland en Drenthe voor 1990, Groningen, Stichting Ruimtelijke Economie Groningen, REG-publicatie 10.

Isserman, A. M. (1996) “It’s Obvious, It’s Wrong, and Anyway They Said It years Ago”? Paul Krugman on Large Cities. International Regional Science Review 19, pp. 37-48.

Krugman, P. (1993) On the Number and Location of Cities. European Economic Review 37, pp. 293 298.

Krugman, P. (1996) Urban Concentration: The Role of Increasing Returns and Transport Costs. International Regional Science Review 19, pp. 5-30.

Stelder, D. (2005) Regions and Cities: Five Essays on Interregional and Spatial Agglomeration Modelling, Phd, Groningen: Stichting Ruimtelijke Economie Groningen.

Stelder, D. (2005) ‘Where do Cities Form? A Geographical Agglomeration Model for Europe’, Journal of Regional Science, Vol 45, nr4

T.M. (Dirk) Stelder

Als ruimtelijk econoom Dirk Stelder is wereldberoemd om zijn input-output expertise; traditioneel een belangrijk onderdeel van de ruimtelijke economie. Hij is een van de grondleggers van een doe-het-zelf input-output software pakket IRIOS: ‘IRIOS is a user friendly Windows based software package for standard input-output analysis. It is designed for the most extended type of interregional i-o tables, but it can equally well be used for national or single-region modelling. You can build your own model using your i-o table added with your own endogenous Variables without feedback such as employment, CO2-emission coefficients etc., and with your own type II, III and so on endogenous variables with feedback such as a consumption function (in IRIOS these extra variables with feedback are called Relations). For impact analysis various Impulses can be defined. Multipliers can be calculated for all variables and for all user defined type II, III, … relations. Impact effects can be modelled for any combination of Impulses, Variables and Relations.’

In Noord-Nederland is Stelder het meest bekend als auteur van jaarlijkse verkenningen van de Noordelijke economie en de Noordelijke arbeidsmarkt.

Dit artikel is een publicatie van NEMO Kennislink.
© NEMO Kennislink, sommige rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 30 mei 2007

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.