Je leest:

De mens als mol

De mens als mol

Auteur: | 7 november 2012

Steeds meer wegen, parkeerplaatsen en andere gebouwen worden niet op maar onder de grond geplaatst. Met name onder de steden is het een drukte van jewelste. Maar wat heeft de mens eigenlijk te zoeken onder de grond? Kennislink vroeg het ingenieur Jack Amesz, directeur van het Ingenieursbureau Den Haag en voormalig directeur van het Centrum voor Ondergronds Bouwen.

Een inkijkje onder de grond, vlak voor het Centraal Station van Amsterdam, zoals dit te zien is met de app UAR ondergronds (zie onderaan).

Ondergrondse bedrijvigheid

Stel je eens voor dat je dwars door de grond heen zou kunnen kijken. Een wereld zou voor je open gaan. Je zou mollen zien graven, wormen zien kruipen, en historische gebruiksvoorwerpen kunnen opsporen. Maar ook zou het je opvallen hoeveel mensen er in Nederland eigenlijk onder de grond bezig zijn. Je zou auto’s, metro’s en treinen door tunnels zien razen, kinderen zien spelen, balletdansers zien oefenen en mensen zien winkelen. Je zou water rondgepompt zien worden om huizen van warmte of koelte te voorzien. Je zou een wirwar van pijpleidingen ontwaren, maar ook kelders en afvalcontainers… Met name onder de grote steden is het een drukte van belang. Maar waarom?

Waarden

Boven de grond wordt het te druk, is een voor de hand liggende verklaring voor het ondergronds gaan van veel menselijk activiteiten. Jack Amesz ziet het echter anders. “Het gaat niet alleen om hoe druk het is, het gaat erom wat we belangrijk vinden”, zegt hij. Wie een grote spoorlijn wil aanleggen door het Groene Hart stuit bijvoorbeeld nauwelijks op ruimtegebrek, maar wel op veel weerstand. Het uitgestrekte Hollandse landschap met groene weiden tot aan de horizon wordt kennelijk hoog gewaardeerd, daar willen we geen treinen doorheen zien razen. Het centrum van een grote stad zien we graag als voetgangersgebied. En een snelweg die opeens overgaat in een vierbaansweg met stoplichten door de stad is zowel voor de bewoners als voor de automobilisten een hel op aarde. “Het gaat om de strijdigheid van waarden”, aldus Amesz.

Als verschillende functies van een gebied met elkaar in conflict dreigen te raken (we willen een mooi landschap én we willen snel reizen, we willen ongestoord winkelen én we willen met de tram), dan kan ondergronds bouwen een uitweg bieden: De HSL rijdt onder het Groene Hart door, de A2 loopt tegenwoordig onder Maastricht in plaats van er dwars doorheen, en in Den Haag is acht jaar geleden Het Souterrain opgeleverd – een ondergrondse tramhalte, met hoge plafonds, hout op de perrons, en een rechtstreekse voetgangersverbinding met een parkeergarage en winkels. “Een moeilijke geboorte, maar een prachtig kind”, zegt Amesz over deze Haagse tramtunnel.

Traditie als waarde

Op een krap bemeten plekje aan de Schiedamse Buitenhaven staat het familiebedrijf van jeneverstoker Nolet. Al sinds 1691 stookt men hier de Ketel 1, en tegenwoordig ook de in Amerika populaire Ketel One Wodka. Enkele jaren moest het bedrijf worden uitgebreid, maar de familie wilde het eeuwenoude historische stekje niet verliezen. Besloten werd een tunnel aan te leggen onder de Buitenhaven door, naar het industriegebied aan de overkant. Daar werd een nieuwe bottel- en expeditiehal neergezet, en een enorme molen om elektriciteit mee op te wekken.

Quistnix at Dutch Wikipedia, via wikimediacommons, CC BY-SA 2.5

Via een lopende band in de tunnel worden de grondstoffen van het distributiecentrum naar de distilleerderij vervoerd, waardoor de buurtbewoners in één moeite door van het belastende vrachtverkeer verlost waren.

Lastig bouwen

Want lastig is het wel, ondergronds bouwen. Dat bleek tijdens de aanleg van deze Haagse tramtunnel, die telkens opnieuw opdook in het nieuws wegens problemen met het water tijdens de bouw – maar bijvoorbeeld ook bij de bouw van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn. Vooral in Nederland, waar bouwen in de grond bijna automatisch bouwen in het water betekent, kan er behoorlijk wat mis gaan. “Het grondwater veroorzaakt een enorme druk op de ondergrondse bouwwerken”, zegt Amesz.

Bovendien kan ondergronds bouwen het spanningsveld onder de grond verstoren, waardoor grondwaterstroming kan optreden. “In het slechtste geval gaat het grondwater zand mee voeren, en krijg je uitspoeling. Dan kunnen er holtes ontstaan en uiteindelijk verzakkingen optreden.” De bewoners van de Vijzelgracht in Amsterdam kunnen er van mee praten. Sommige panden in deze straat verzakten tijdens de werkzaamheden aan de Noord/Zuidlijn tientallen centimeters, door uitspoeling veroorzaakt door een lek in de tunnelwand.

“Problemen ontstaan vooral als we strijden tegen het water”, zegt Amesz, “maar er zijn ook situaties waarbij we het water juist voor ons kunnen laten werken.” Ook hiervan is de Noord/Zuidlijn misschien wel het beste voorbeeld. Onder het Centraal Station van Amsterdam en erachter, in het IJ, zijn onlangs zinktunnels neergelaten. “Omdat ze hol zijn kunnen ze in eerste instantie drijven”, vertelt Amesz. Na de bouw van deze tunneldelen werd het dok dus gewoon onder water gezet, waarna de tunnel simpel naar de plek van bestemming gevaren kon worden om daar te worden afgezonken. “Er is wereldwijde belangstelling voor dit Nederlandse concept”, vertelt Amesz, “bijvoorbeeld vanuit Azië, Mexico en Korea.”

Nederland Kennisland?

Is Nederlands dan gidsland, als het om ondergronds bouwen gaat? Dat denkt Amesz nu ook weer niet. Overal waar welvaart en ontwikkeling hand in hand gaan en de grond geschikt is, zie je dat men de ondergrond gaat gebruiken, zegt hij. Denk bijvoorbeeld aan Japan, Singapore en Amerika. Als het gaat om onderwaterbouwen zijn we wel experts, voegt hij er aan toe, en ook voor de Nederlandse architectuur van het ondergronds bouwen is veel belangstelling. En we blijken goede rekenaars: de Nederlandse computermodellen voor het doorberekenen van de constructies (Plaxis) worden wereldwijd gebruikt.

Een (volautomatische) ondergrondse autoberging in Den Haag – zoals te zien in de app UAR ondergronds (zie onderaan)

Ondergronds bouwen modern?

Ondergronds bouwen is in opmars, maar nieuw is het concept bepaald niet. Zo worden in China al van oudsher boerengemeenschappen gebouwd in de vorm van hofjes, waar de woningen in een soort verdiept voetbalveld bij elkaar liggen. In dit geval was de reden vooral praktisch: in de grond heb je minder last van klimaatschommelingen, ’s zomers is het er lekker koel en ’s winters relatief warm. Bovendien waren de minidorpjes op deze manier veilig aan het oog onttrokken, en vielen niet op voor het rondtrekkend roversvolk.

Geen doel op zich

Al met al is ondergronds bouwen dus complex, en daardoor ook duur. Het moet dan ook nooit een doel op zich worden, waarschuwt Amesz. Maar als verschillende functies die we in een gebied willen hebben met elkaar gaan concurreren is het wél een mooie oplossing.

Extra bron:

Tunnel houdt eeuwenoude distilleerderij in historisch stadscentrum, artikel Volkskrant 16-09-2008

Zie ook:

Dit artikel is een publicatie van NEMO Kennislink.
© NEMO Kennislink, sommige rechten voorbehouden
Dit artikel publiceerde NEMO Kennislink op 07 november 2012

Discussieer mee

0

Vragen, opmerkingen of bijdragen over dit artikel of het onderwerp? Neem deel aan de discussie.

NEMO Kennislink nieuwsbrief
Ontvang elke week onze nieuwsbrief met het laatste nieuws uit de wetenschap.