Ooit waren auto’s onaantrekkelijke vervoermiddelen. Ze waren duur en stonken, ze hadden na elke rit een onderhoudsbeurt nodig en wekten de woede op van andere weggebruikers. Aan het begin van de twintigste eeuw waren de wegen bovendien ongeschikt voor een comfortabele autorit, de wegenwacht bestond nog niet en er waren geen benzinestations.

Toch is de auto het dominante transportmiddel van de moderne samenleving geworden. Een leven zonder auto is nauwelijks meer voor te stellen en daarom is het verrassend dat het tot 2003 heeft geduurd voordat de sociale geschiedenis van de auto in Nederland is beschreven. In april van dat jaar promoveerde Peter-Eloy Staal (36), opgeleid als economisch historicus, op dit onderwerp aan de TU Eindhoven.

Sociale ontwikkelingen

Hij merkte dat er vooral veel technische boeken over auto’s zijn geschreven. Staal: ‘Tik bijvoorbeeld eens Ford of Mercedes in op een internetzoekmachine. Behalve dat zulke boeken de beperking hebben dat ze voornamelijk de technische aspecten van auto’s behandelen, zijn ze ook slechts op één automerk gericht.’ Staal koos voor een breder perspectief door auto’s in samenhang met andere transportmiddelen, zoals de fiets, de motorfiets, de tram en de trein, te onderzoeken.

Daarnaast ging hij uit van een langere tijdsperiode dan gebruikelijk in de autogeschiedenis, namelijk 1896 tot 1976. Hij beperkte zich dus niet tot de beginjaren van de auto. Ook beschreef Staal de sociale ontwikkelingen vanuit het perspectief van de autogebruikers in plaats van dat van fabrikanten en technici. ‘Technici vinden het boek daarom geen techniekgeschiedenis’, aldus de historicus, ‘want er staan bijvoorbeeld weinig technische details in over de verbrandingsmotor, maar het gaat wel over de wensen die gebruikers aan de motor stelden.’

Vanuit de technische invalshoek is echter niet te verklaren waarom sommige gebruikers meerdere auto’s hebben. De buurman van Staal heeft vier auto’s, een voor elke sociale functie: ‘Een oldtimer om aan te knutselen, een auto voor de zaak, een auto voor zijn vrouw en een cabrio om mee te toeren.’ Voor sociale wetenschappers en andere niet-technici is Staals proefschrift “Automobilisme in Nederland: een geschiedenis van gebruik, misbruik en nut” (zie afbeelding hierboven) daarom een fascinerend en verhelderend boek. Het illustreert dat technologie niet alleen door technici, maar ook door gebruikers wordt vormgegeven: bij de opkomst van de auto hebben organisaties zoals de ANWB (Algemene Nederlandse Wielrijders Bond) en de KNAC (Koninklijke Nederlandse Automobiel Club) een cruciale rol gespeeld.Daarnaast toont het proefschrift de vervlechting aan tussen de opkomst van de auto en het ontstaan van de moderne samenleving. De auto begon als een bezit voor de elite, die, gefascineerd door de dood, ermee racete.

In de loop van de jaren heeft de auto zich als een zinkend cultuurgoed door de gehele samenleving verspreid en is zij een alledaags vervoermiddel geworden. Daarmee is ook het gebruik van de auto veranderd. Auto’s lenen zich zeer goed voor flexibel gebruik en passen dan ook uitstekend bij het huidige geïndividualiseerde leven waarin mensen wonen, werken en recreëren op verschillende locaties. Staal noemt dat functiestapeling: de auto begon als een technische hobby en om mee te racen, maar is nu ook een geschikt vervoermiddel voor het werk, voor vakanties, om te winkelen en om familie en vrienden te bezoeken.

Overadoptie

Gezien zijn huidige populariteit is het moeilijk voor te stellen hoeveel weerstand de auto een eeuw geleden opriep. Om die te overwinnen, moesten zowel technische als sociale problemen worden opgelost. De ontwikkeling van asfalt loste het stofprobleem op en de voorverlichting werd aangepast om verblinding van tegemoetkomende weggebruikers te voorkomen. Er werd zelfs geprobeerd het stankprobleem op te lossen door benzine met vanillegeur te gebruiken.

Om de veelzijdigheid van de sociale geschiedenis van de auto te beschrijven, gebruikt Staal verschillende invalshoeken. Uit zijn kwantitatieve analyse van de ontwikkeling van het autobezit blijkt dat de correlatie tussen welvaart en autobezit extreem hoog is. ‘Dat lijkt vanzelfsprekend’, vertelt Staal, ‘maar voldoende inkomen houdt niet in dat mensen automatisch bereid zijn om een auto te kopen. Vanaf het begin af aan was er bij de auto sprake van overadoptie. Ook al konden mensen het zich eigenlijk niet permitteren, toch kochten ze een auto wegens de status en het avontuurlijke aspect ervan. Het belang van het utilitaire gebruik kwam pas later.’De economische analyse was dus onvoldoende om de verspreiding van de auto te verklaren en had een aanvulling nodig.

Staal vond deze in de diffusietheorie van Rogers, die verschillende categorieën gebruikers hanteert om de verspreiding van innovaties te verklaren. Wat bleek? Niet de eerste gebruikers, de rijke en kosmopolitische innovators, maar de daaropvolgende groep van ‘early adopters’ speelde de beslissende rol. Deze groep bestond uit artsen en middenstanders, zoals bakkers en slagers. Artsen hadden een duidelijk vervoersprobleem en wilden de auto graag voor hun werk inzetten, maar ze waren niet zo rijk. Ze hadden dus behoefte aan betaalbare en betrouwbare auto’s, die ze zonder chauffeur of monteur konden gebruiken. Daarom werden er lichte auto’s, zoals cyclecars en voiturettes, op de markt gebracht. Omdat deze auto’s echter nog niet zo betrouwbaar waren, combineerden veel artsen ze met de motorfiets.

De auto was begin vorige eeuw dus nog allerminst een dominant en superieur vervoermiddel. Een bijkomend effect van het autogebruik door artsen was dat de auto door hun sociale status aantrekkingskracht kreeg op de derde gebruikersgroep in het verspreidingsproces, de ‘early majority’. Ten slotte werd de auto vanaf de jaren zestig een volksbezit, toen ook de laatste gebruikers auto gingen rijden, de ‘late majority’ en de ‘laggards’.

Stil staan

Met Rogers’ diffusietheorie heeft Staal goed kunnen verklaren hoe de auto zich onder invloed van verschillende gebruikersgroepen ontwikkelde tot het dominante transportmiddel van nu. Het zwakke punt van de theorie is echter dat het lijkt alsof een innovatie zich door de tijd vanzelf over alle gebruikers verspreidt. Volgens Staal is dat schijn, aangezien de auto moest concurreren met bestaande alternatieven. ’Om de concurrentie tussen de auto en andere vervoermiddelen te bestuderen is het nodig goed in de tijd te kijken. Dan blijkt dat de auto geen gestandaardiseerd vervoermiddel is, maar dat verschillende doelgroepen ook verschillende gebruikswensen hebben.

Zo was de auto voor de bevestiging van status, ‘conspicuous consumption’, al van begin af aan veel interessanter dan de trein, maar was de auto voor woon-werkverkeer pas in de jaren dertig voldoende betrouwbaar om een alternatief voor de trein te zijn. Verder was de auto ook afhankelijk van een goede sociale en technische infrastructuur. Toen begin jaren dertig het aantal autobezitters groeide en het aantal verkeersongelukken toenam, begonnen de consumentenorganisaties een beschavingsoffensief om het gedrag van automobilisten en andere weggebruikers in goede banen te leiden. Het rijexamen was voortaan verplicht. Verder werd de infrastructuur aangepast met verkeerslichten en gescheiden wegen voor automobilisten, fietsers en voetgangers.

Volgens Staal maakten deze maatregels het mogelijk dat het autobezit in de jaren zestig snel kon stijgen, omdat Nederland al klaar was voor de auto. Drie consumentenorganisaties waren in dat proces belangrijk: de KNAC, de ANWB en de Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV). Opvallend is dat de ANWB, die als organisatie voor fietsers begon, uiteindelijk de hoofdrol is gaan spelen. Staal verklaart: ‘De ANWB had van de Engelsen geleerd dat die zich te veel op fietsers hadden geconcentreerd, waardoor de Engelse bond teveel een anti-auto-organisatie werd en dat was slecht voor de overleving. De ANWB begreep dat het nodig was om ook de auto erbij te nemen, maar daardoor kwamen ze in conflict met de KNAC.’

Dat de ANWB de strijd van de KNAC won, kwam deels door het elitaire karakter van de KNAC. Zo leek het de KNAC voldoende om het gedrag van automobilisten in toom te houden door ze aan te spreken op hun eer, terwijl de ANWB pragmatisch voorstander was van toezichthouders. Daarnaast hielp het dat de ANWB, net als andere beginnende sportorganisaties, burgemeesters als bestuursleden aanstelde, want burgemeesters waren goed opgeleid, hadden goede connecties en waren gewend zich in te zetten voor meerdere bevolkingsgroepen.

Staals proefschrift maakt duidelijk dat de auto een vast onderdeel is van de moderne samenleving. Heeft het nog wel zin om anti-filebeleid te formuleren en vervoersalternatieven te ontwikkelen? Staal: ‘Eigenlijk heeft dat maar weinig effect, want mobiliteit impliceert nou eenmaal dat je wel eens stil staat. In de zeventiende eeuw waren er nog geen auto’s, maar veroorzaakten de vele paardenkoetsen verkeersoverlast in Amsterdam. Omdat de investeringen in de auto-infrastructuur doorgaan, kan een nieuw transportmiddel daar niet tegen op. Bovendien is de auto een melkkoe voor de overheid. Verder is dergelijk beleid voornamelijk op kwantitatieve leest geschoeid en is er nauwelijks aandacht voor sociale en culturele aspecten. Zo gaan veel rekenmodellen nog uit van een gemiddelde autobezetting van 1,3 personen per auto, maar dat is een getal uit de jaren vijftig en waarschijnlijk is dat nu lager.’

‘Door zo’n verkeerde aanname wordt meteen het hele model om zeep geholpen’, aldus Staal. Desalniettemin vinden de ambtenaren van het ministerie van Verkeer en Waterstaat de kwalitatieve analyses in het proefschrift zeer interessant. ‘Ik heb er enkele presentaties gehouden’, vervolgt Staal, ‘maar voor zo’n organisatie is het heel moeilijk om er echt iets mee te doen. Ze gebruiken het proefschrift vooral als een schatkamer met mooie voorbeelden. Er echt consequenties aan verbinden ligt veel lastiger.’

Techniek in Nederland

Staals onderzoek was tevens onderdeel van het project Techniek in Nederland in de twintigste eeuw, geleid door zijn promotor Johan Schot, hoogleraar techniekgeschiedenis aan de TU Eindhoven en Universiteit Twente. In dit techniek-historische project, dat in november 2003 is afgesloten, zijn verschillende technologieën vanuit het gebruikersperspectief onderzocht, met als uitgangspunt dat technologie door zowel technici als gebruikers sociaal wordt geconstrueerd. Andere voorbeelden zijn te vinden in de chemische industrie, kantoorautomatisering, voeding en medische technologie.

De resultaten van Techniek in Nederland zijn vastgelegd in een serie van zeven boeken voor een breed lezerspubliek. Omdat de onderzoeksresultaten op tijd voor het project beschikbaar moesten zijn, werd Staal zeer strak begeleid. De planning werd gehaald, maar het is jammer dat Staal niet meer tijd heeft kunnen besteden aan de laatste versie van zijn proefschrift. Daardoor lezen zijn databeschrijvingen minder soepel dan de overige delen van het boek. Het project Techniek in Nederland in de twintigste eeuwheeft een Europees vervolg met Tensions in Europe gekregen. Staal is daar ook bij betrokken als directeur van het Nederlands Centrum voor Autohistorische Documentatie.

Dat hij zich nu met autogeschiedenis bezig houdt, ziet Staal als toeval. Toen bij de opzet van Techniek in Nederland bleek dat de onderwerpen nogal stereotype over de onderzoekers waren verdeeld, namelijk een man voor de auto en een vrouw voor de keuken, is serieus overwogen om van onderwerp te wisselen. Staal: ‘Het heeft dus weinig gescheeld of ik had de maatschappelijke inbedding van de moderne keuken onderzocht.’

Literatuur:

Peter-Eloy Staal – Automobilisme in Nederland : een geschiedenis van gebruik, misbruik en nut. – Zutphen : Walburg Pers, 2003.